Ryzykowna niespodzianka

W ostatnim czasie miałem przyjemność drugi raz zasiąść za sterami gliwickiej Astry K. Tym razem jednak działo się to na obcej ziemi, a samochód, który „wylosowała” dla mnie wypożyczalnia to czarna pięciodrzwiowa Astra z silnikiem 1,6 CDTI, sześciobiegową manualną skrzynią biegów i enigmatycznie brzmiącym poziomem wyposażenia o nazwie Risk.

Niestety opis swój ubarwię tylko jedną, wykonaną o świcie fotografią, gdyż nieopatrzne „wietrzenie” karty pamięci w oczekiwaniu na lot spowodowało nieodwracalne skasowanie ostatnio wykonanych zdjęć, także tych prezentujących moją „przygodę” z Astrą K na francuskiej ziemi.

opel_astra_riskW zasadzie to miałem małą nadzieję na spróbowania czegoś bardziej lokalnego niż „polska” Astra, ale w ostatecznym rozrachunku samochód ten miał jedną, niezaprzeczalną zaletę w postaci możliwości wyboru polskiego menu w komputerze pokładowym i zintegrowanej z nim nawigacji.

Wisienką na torcie był również fabrycznie nowy stan samochodu – byłem bowiem jego pierwszym najemcą, który w kilka dni zwiększył jego przebieg z 8 do nieco powyżej 300 kilometrów.

Tak więc z mieszanymi odczuciami zasiadłem za kierownicą wspomnianej Astry, wydostałem się z czeluści parkingu i nakierowałem na autostradę. No i w tym momencie nadchodzi odpowiednia chwila na opis wyposażenia wersji Risk. Podróżując ową autostradą miałem możliwość swobodnego przeanalizowania wyposażenia pokładowego, w które wchodziło wiele elektronicznych systemów wspomagających, a może wręcz wyręczających kierowcę. Oczywiście multimedialny system Link z nawigacją dublującą wskazania na małym wyświetlaczu pomiędzy zegarami, dwustrefowa klimatyzacja, automatycznie uruchamiane światła i wycieraczki oraz przycisk uruchamiający zapłon zamiast stacyjki, czy też tempomat i system start-stop to w dzisiejszych czasach już standardowe elementy wyposażenia również w klasie kompaktowej.

Jako że samochód ten miał ewidentnie „zachodnioeuropejskie” wyposażenie, to na pokładzie znalazły się dwa elementy wpływające na bezpieczeństwo jazdy, które szczególnie mnie zaciekawiły. Pierwszy to alarm przeciwkolizyjny, który przy zbytnim zbliżeniu się do poprzedzającego nas pojazdu „rzuca” na przednią szybę coś na kształt hologramu świateł hamowania, co ma wymusić na nas reakcję w formie odpuszczenia gazu lub przyhamowania. Nie wiem, czy czułość tego radaru da się regulować, ale w ciasnym ruchu autostradowym działał on zdecydowanie zbyt zachowawcze. Jeśli przykładowo „celowałem” w lukę na lewym pasie, żeby płynnie wyprzedzić jadącą przede mną ciężarówkę, dwa razy zdarzyło mi się, że system uznał iż jest za blisko, a miejsca było wystarczająco, żeby zmienić pas na szybszy.

Zdjęcie: GM

Drugim systemem, o którym chciałbym wspomnieć w kilku słowach był asystent pasa ruchu. W skrócie działał on na zasadzie generowania zdecydowanego oporu na kole kierownicy podczas próby zmiany pasa ruchu nie poprzedzonej włączeniem odpowiedniego kierunkowskazu. Oczywiście nie mogłem sobie odmówić wypróbowania skuteczności jego działania w sposób bardziej ekstremalny. Otóż przy załączonym tempomacie pozwoliłem sobie rozluźnić uścisk dłoni na kole kierownicy. Oczywiście po krótkim czasie samochód zaczął zbaczać z obranego pasa ruchu i… nastąpiła automatyczna korekta ustawienia kierownicy skutkująca powrotem na właściwy kierunek jazdy. Nieźle – oto przedsmak autonomicznych samochodów, który mamy już dziś w zasięgu dłoni.

Samochodem pokonałem nieco ponad 300 kilometrów, a w dodatku było to nowe auto „na dotarciu”, więc wrażenia z jazdy i eksploatacji mogą w tym wypadku nie być miarodajne. Poza tym ruch typowo miejski w pomieszaniu z szybkim ruchem autostradowym dodatkowo wpływa na uzyskane wyniki i wrażenia. Napiszę tylko, że w takich warunkach samochód spalił około 9 litrów oleju napędowego na sto kilometrów. Dużo, o wiele za dużo w porównaniu z tym, co deklaruje producent, ale tak to już z tymi danymi fabrycznymi bywa.

Test Astry K 1,4 Twinport

Pozdrawiam

Każde żelazo kiedyś zardzewieje

Kolejny dzień z rzędu chciałbym zaprosić Was do lektury książki związanej z motoryzacją.

Tym razem jednak będzie zdecydowanie mniej czytania, a więcej oglądania, gdyż pozycja pod tytułem „Żelazo” to w zasadzie album. Album, za którego powstanie odpowiada Paweł Maciejec i Tymon Grabowski, to w zasadzie pierwsze tego typu wydawnictwo w Polsce. Zawiera on bowiem szereg zdjęć zardzewiałych i rozkładających się w przysłowiowych krzakach, klasycznych samochodów odnalezionych na terenach południowej Polski i Czech. Łakomy kąsek dla miłośników wczorajszej motoryzacji z nieco innym sposobem jej przedstawienia.

zelazoCiekawostką może być fakt, że książka została wydana własnym sumptem autorów i dystrybuowana za pośrednictwem facebooka. Pierwsze wydanie zawierało bodajże 300 egzemplarzy, które rozeszły się na przysłowiowym „pniu”, co skutkowało rychłym dodrukiem kolejnych 500 sztuk. Limitowana ilość egzemplarzy dodatkowo podnosi wartość tego wydawnictwa. Według zapewnień autorów dodruków już nie będzie, więc jest to dla mnie dodatkowy zaszczyt z posiadania tegoż albumu na swojej półce.

Przy okazji zapraszam na strony autorów współodpowiedzialnych za „Żelazo”:

www.poznajemysamochody.pl

www.zlomnik.pl

www.facebook.com/zlomnik

Jak nie kupić „kota w worku”

„Zakup bezwypadkowy” Jacka Balkana przeczytałem w przerwie świąteczno – noworocznej i do takich celów książka ta nadaje się znakomicie. Nie pytajcie proszę, dlaczego swoimi wrażeniami dzielę się po blisko trzech miesiącach…

W założeniu książka ta miała być poradnikiem, jakie auto wybrać i przewodnikiem, jak dobrze wybrać. Jeśli jednak ktoś śledził choć kilka odcinków telewizyjnego programu Jacka Balkana, informacje zawarte w książce raczej go nie zaskoczą, ale już dla laika może to być koło ratunkowe zapobiegające zakupowi przysłowiowego „kota w worku”.

balkan_zakupJa ze swojej strony mogę powiedzieć, że po przeczytaniu opisu pokaźnej ilości używanych modeli popularnych aut, na które składa się druga część książki, utwierdziłem się tylko w przekonaniu o trafności swoich typów. Teraz tylko wystarczy znaleźć bezwypadkowy, nie zalany, nie spalony i nie „picowany” egzemplarz i cieszyć się z bezproblemowej eksploatacji.

Polecam.

Jestem nijaki

Niestety, ale taki wniosek nasunął mi się po bliższym poznaniu europejskiego Hyundaia, czyli drugiej generacji kompaktowego i30. Co prawda nie tak dawno zaprezentowano jego nowe wydanie, ale jeszcze na tą chwilę druga generacja jest tą, która trafia do klientów w swojej schyłkowej fazie produkcji.

Schyłkowym okresie, czyli w tym, który teoretycznie powinien być najlepszy. Wszystkie wady fabryczne nowej konstrukcji już dawno zostały wyeliminowane, a sam model powinien być już dobrze znany, zarówno na linii produkcyjnej, jak i w serwisach. Czyli co – pewniak? Zobaczymy…

I30 drugiej generacji został zaprezentowany w 2012 roku i po trzech latach przeszedł operację odmładzającą. Z takim właśnie autem miałem do czynienia. Rocznik 2016, niespełna 5000 kilometrów na liczniku przebiegu, silnik 1,4 MPI o mocy 100 koni mechanicznych i osiągający maksymalny moment obrotowy na poziomie 137 Nm.

Gwoli ścisłości wspomnę jeszcze, że Hyundai i30 powstaje w czeskiej miejscowości Nošovice. Z fabryki HMMC zjeżdżają wszystkie trzy wersje nadwoziowe i30 (w tym dosyć rzadko spotykana wersja trzydrzwiowa), ix20 i nowy Tucson. Poza Czechami, i30 powstaje również w macierzystej fabryce koncernu w koreańskim Ulsan. Druga generacja i30, podobnie jak bliźniacza Kia Cee’d to ewolucja słynnego swego czasu projektu ED (European Design). Co ciekawe Cee’d, razem z modelami Venga i Sportage powstaje w fabryce Kia Motors Slovakia w Żylinie na Słowacji. Nota bene fabryka to obchodzi właśnie swoje dziesięciolecie działalności.

Projekt ED miał dać klientom ze starego świata koreańskie auta zaprojektowane i wyprodukowane w Europie. Szczerze powiedziawszy, to najbardziej te auta kojarzymy, przynajmniej w Polsce, ze srebrno – niebieskich kombi z belkami sygnalizacyjnymi na dachu. Plusem ulokowania fabryki Hyundaia u naszych południowych sąsiadów jest również to, że wiele firm produkujących komponenty do tych aut jest zlokalizowanych właśnie u nas. Same plusy, przynajmniej jak dotąd.

Przejdźmy jednak w końcu do samego samochodu i zacznijmy od jego nadwozia. Nie wiem dlaczego, ale od samego początku sylwetka auta skojarzyła mi się z ogromnym glonojadem. Owszem, może miał na to wpływ mało porywający, grafitowy kolor, ale spójrzcie tylko na te wyłupiaste reflektory i osłonę wlotu powietrza do chłodnicy przypominającą szeroki i lekko otwarty pysk zbierający drobne elementy z ulicy. No glonojad jak żywy.

hyundai_i30_1Wydaje mi się, że projektanci chcieli sylwetką auta nawiązać do aut typu coupe. Niestety dzięki temu, mamy klaustrofobiczne małe okna w drugiej parze drzwi. Na szczęście nie jest to połączone z dachem nagle opadającym ku tyłowi, więc o miejsce na głowy pasażerów z tyłu nie ma co się obawiać.

Tylna kanapa

Niestety, jeśli już przejdziemy do bagażnika, to mogę napisać to samo, co w przypadku Opla Astry K – jest słabo. Niespełna 380 litrów to w zasadzie to samo co w obecnie produkowanej generacji Astry, ale również dokładnie to samo, co w stawianym za wzór Golfie siódmej generacji. Zmowa, czy co?

hyundai_i30_2Wsiadamy zatem do środka. No i jest… fajnie. Biało-niebieskie podświetlenie, srebrne wstawki, fortepianowy panel środkowy, plastiki nawet miłe w dotyku, sterowanie radiem, komputerem pokładowym i telefonem w kierownicy. Całkiem nieźle. Jedyne, czego mi zabrakło to jakiekolwiek wypełnienie schematu zmiany biegów na gałce ich zmiany. Same wyżłobienia w jej tworzywie sprawiały wrażenie jakiegoś takiego niedokończenie. Wersja wyposażeniowa nazwana Classic Plus posiadała, prócz wyżej wymienionych udogodnień takie rzeczy, jak: manualną klimatyzację, dwa gniazdka zapalniczki w dole konsoli środkowej, tuż obok gniazd AUX i USB, system doświetlania zakrętów halogenami, czy w końcu system start-stop, który teoretycznie powinien wpływać na ograniczenie zużycia paliwa, ale o tym później.

hyundai_i30_4W sumie to nie znalazłem żadnego minusa, który szczególnie by się wybijał we wnętrzu kompaktowego Hyundaia. Może tylko, gdyby nie sterowanie w kierownicy, narzekałbym na pokrętła radia umieszczone wręcz na samym szczycie konsoli, przez co do ich obsługi trzeba byłoby odrywać plecy od oparcia fotela. Same materiały użyte do wykończenia wnętrza nie zaskoczą negatywnie nikogo, kto nie spodziewa się jakości marek premium. W oczy rzuciło mi się jeszcze coś z pogranicza ekonomii i elektroniki. Otóż na desce rozdzielczej znalazły się tylko dwa klasyczne zegary: prędkościomierz i obrotomierz. Wskaźnik temperatury płynu chłodzącego i ilości paliwa w zbiorniku przybrały bowiem formę stosu pikselowych klocków przypominających mi nieodżałowaną grę tetris na przenośnych „gierkach” z końca lat 90-ych ubiegłego stulecia.

hyundai_i30_3Jest jeszcze jedna rzecz, która mi się spodobała i przywołała wspomnienia pierwszej generacji Toyoty Auris, którą swego czasu też miałem okazję zjechać pół Polski. Chodzi mi o podwójną, głęboko osadzoną półkę na samym dole konsoli środkowej. Idealne miejsce na dokumenty, portfel, czy w przypadku kobiety nawet małą, podręczną torebkę. Taka głęboka półka w aucie mi naprawdę odpowiada.

hyundai_i30_5Skoro już zasiedliśmy w Hyundaiu warto wspomnieć o dosyć wygodnych fotelach, które nie męczą ani pleców, ani ich mniej szlachetnego zakończenia nawet na polskich, pozostawiających wiele do życzenia drogach. Dodatkowo ogromne i miękkie zagłówki dają miłe podparcie głowy kierującego i pasażera przedniego siedzenia.

Hyundai i30, którego miałem okazję wypróbować, zasilany był silnikiem o pojemności 1,4 litra i mocy 100 koni mechanicznych osiągającym maksymalny moment obrotowy na poziomie 137 niutonometrów. Według danych fabrycznych, samochód powinien rozpędzić się do 182 km/h prędkości maksymalnej, w co jestem w stanie uwierzyć. Prawda jednak jest taka, że do prędkości rzędu 160 km/h aut to jakoś jedzie i przyspiesza. Dalsze rozpędzanie powyżej tej prędkości przybiera już formę wyzwania. Ogólnie rzecz biorąc, przyspieszanie w tym aucie wiąże się z wkręcaniem silnika na odpowiednio wysokie obroty, co we wnętrzu objawiało się słyszalnym jego wyciem. Przyspieszenie od zera do stu kilometrów na godzinę według producenta powinno zająć 13,2 sekundy i to się czuje. Nie wiem, czy dokładnie tyle zajmuje przyspieszanie, ale da się poczuć upływ czasu i jak już pisałem, słychać wtedy wyraźnie dźwięk silnika. No ale benzynowe silniki tak mają. Można by było jednak pokusić się o lepsze wygłuszenie kabiny pasażerskiej.

Silnik sprzęgnięto z sześciobiegową manualną skrzynią biegów oraz wyposażono w system start-stop, którego działania ma oczywiście na celu obniżenie średniego zużycia paliwa. Co ciekawe, system ten wyłącza silnik już po puszczeniu pedału sprzęgła przy włączonym biegu jałowym. Wcale nie trzeba zaciągać ręcznego, ani trzymać nogi na hamulcu zasadniczym, żeby silnik przestał działać. Na biegu jałowym pracuje on tak cicho, że momentu tego nie da się usłyszeć. Da się usłyszeć jedynie jego uruchamianie, co zajmuje ułamek sekundy. Niestety nawet używanie tego rozwiązania nie przybliży nas do deklarowanego przez producenta średniego zużycia paliwa na poziomie sześciu litrów benzyny bezołowiowej na każde przejechane sto kilometrów. Wynik zapisany w komputerze pokładowym praktycznie nowego egzemplarza to osiem litrów na sto kilometrów, pochodzące z dystansu 5500 kilometrów. Nie pozostawia to suchej nitki na pobożnych życzeniach speców od reklamy.

Jeśli jesteśmy przy paliwie, to ostatni plus auta, który dostrzegłem, rzucił mi się w oczy podczas tankowania i30 przed jego oddaniem. Otóż w klapce korka wlewu paliwa znajduje się bardzo poręczna „dziurka”, w którą można wsunąć ów korek, co zapobiega odwiecznemu problemowi z tym, co z nim zrobić w czasie tankowania (lub jego „dyndaniu”, często kończącemu się zabrudzeniem karoserii auta).

Podsumowując – i30 to całkiem przeciętne auto z kilkoma przemyślanymi rozwiązaniami, ale i kilkoma innymi, będącymi przysłowiową „ślepą uliczką”. Tak wyspecyfikowany egzemplarz kosztował do niedawna około 60 tysięcy złotych. Do niedawna, gdyż raptem kilka dni temu zauważyłem na trasie pierwsze lohry z całkiem nową, trzecią już generacją i30 z czeskiej fabryki HMMC.

Pozdrawiam

Doppelkupp… co dwa to nie jedno

Możecie sobie wyobrazić moją przeszczęśliwą minę, gdy kilka tygodni temu ujrzałem na firmowym parkingu kolejny egzemplarz Octavii, z którą miałem spędzić kolejne trzy dni. Kolejna Octavia 5E. Kolejna z silnikiem 1,6 TDI i poziomem wyposażenia zwanym Ambition. Porywające… a jedyne, co ją różniło od poprzednio „zjechanych” Octavii to srebrny kolor i wielce praktyczne nadwozie kombi. No i fakt, że nie brała oleju silnikowego.

Jest jednak jeszcze coś, co od razu rzuciło mi się w oczy po zajęciu miejsca wewnątrz tej konkretnej Octavii. To dźwignia dwusprzęgłowej skrzyni biegów DSG. Będzie zabawa. Swoją drogą DSG to Doppelkupplungsgetriebe – uwielbiam niemiecki język.

skoda_octavia_combi_1Zanim jednak przejdziemy do napędu, standardowo rzućmy okiem na nadwozie. Nic ciekawego, ale w przypadku tego auta to raczej zaleta. Na szczęście nadal oferowana jest wersja sprzed faceliftingu, bo to co pokazano zaledwie kilka dni temu woła wręcz o pomstę do nieba. Dlaczego Skoda szuka wciąż nowej linii stylistycznej, skoro niedawno odnaleziona jeszcze się nie opatrzyła? Dlaczego idąc śladem Kodiaqa, dzieli reflektory Octavii FL w sposób przywodzący na myśl nieudane wprawki stylistyczne projektantów Mercedesa W212? Strasznie to wygląda, dlatego wklejam poniżej tylko link do zdjęcia, co by bardziej wrażliwym oszczędzić szoku.

Octavia FL

No dobrze, ale skoro mowa o naszym kombi, to ma ono jeszcze większy bagażnik niż ten, który pamiętam z liftbacka. Całe 610 litrów przy rozłożonym oparciu tylnej kanapy połknęło bagaże trzech osób bez najmniejszego zająknięcia.

Bagażnik

Wnętrze to również klasyka według Skody. Gdyby nie wspomniana już dźwignia zmiany biegów, to nie wspominałbym o nim wcale. Mniej więcej wyglądało ono tak jak na zdjęciu poniżej.

Deska rozdzielcza

Za to kolejny raz muszę pochwalić Octavię za ilość miejsca na tylnej kanapie. Owszem, miałem przyjemność w końcu przejechać się kawałek na jednym z miejsc w drugim rzędzie i również z tego punktu widzenia Octavii należą się pochwały.

Przejdźmy jednak w końcu do napędu. Silnik taki sam, jak w poprzednio wypróbowanym przeze mnie egzemplarzu, do opisu którego link znajdziecie na samym końcu. Jeśli zaś chodzi o DSG, to oczywiście na samym początku trzeba było przestawić się w tryb jazdy automatem, co skutkowało kilkoma „kangurkami” wykonanymi w momencie nieświadomego użycia podczas hamowania lewej stopy, która jak wiemy pracuje w zero jedynkowym trybie obsługi pedału sprzęgła. Potem jednak ujawniła się drobna wada tego typu skrzyń biegów, a mianowicie odczuwalna zwłoka w ich działaniu. Otóż gdy zmieniamy biegi sami, wiemy kiedy spodziewać się dociśnięcia pleców do oparcia fotela gdyż czujemy, kiedy zwalniamy sprzęgło po zmianie biegu i zaczynamy dodawać gazu. W skrzyniach automatycznych typu DSG czuje się pewnego rodzaju zwłokę, ten ułamek sekundy między wciśnięciem gazu, a wyborem kolejnego biegu przez skrzynię, która musi myśleć za nas i być gotowa do działania w zasadzie w obie strony, nie wiedząc co będzie dalej. Mnie to odrobinę przeszkadzało, więc nadal pozostaję w obozie tych, którzy wolą machać wajchą i tańczyć stopami po pedałach. Nawet jeśli DSG nie ujmuje nic z prędkości maksymalnej i gwarantuje praktycznie niewyczuwalną różnicę w czasie przyspieszania, to przynajmniej ta ewolucja doppelkupp… tfu, DSG nie jest dla mnie.

No i na koniec gra, która nas urzekła. Graliśmy w zielone próbując uzyskać jak najwyższą ilość eko punktów, ale jeśli chodzi o spalanie, to potwierdził mi się wynik, jaki osiągnął liftback – 7,5 litra oleju napędowego na każde przejechane sto kilometrów w ruchu bardzo autostradowym to wynik naprawdę miły dla kieszeni.

skoda_octavia_combi_2Test Octavii 5E Liftback

Pozdrawiam

Dostawcze przetasowania

Temat, o którym pisałem jakieś trzy lata temu stał się faktem. VW Nutzfahrzeuge dokonało „rozwodu” z MB i całkiem nowy Crafter zjeżdża już z linii montażowych nowej fabryki pod Wrześnią, której oficjalne otwarcie nastąpi pojutrze. Crafter ma też nowego bliźniaka, jakim jest MAN TGE, którym marka ta, nota bene należąca już do VW, wraca do świata dostawczaków. Co ciekawe, ostatni dostawczy MAN również bazował na VW. Co więcej na pierwowzorze obecnego Craftera, czyli pierwszej generacji LT.

Tymczasem wśród samochodów dostawczych doszło ostatnio do prawdziwego „przetasowania”. Mniejsza kategoria trojaczków z Sevel została oficjalnie podmieniona nową, swoją drogą bardzo ładną generacją. Nadal w rodzinie pozostał Citroen SpaceTourer (ex Jumpy) i Peugeot Traveller (ex Expert), ale miejsce Fiata Scudo zajęła już w pełni Toyota ProAce (przynajmniej nazwa bez zmian). Fiat zaś przepiął się do innej francuskiej rodziny. Nowy średni dostawczak to teraz Fiat Talento, brat bliźniak Renault Trafica, Opla Vivaro i Nissana NV300.

W gamie pick-upów Fiat również zastosował podobny przeszczep znaczka. Fiat Fullback, to nic innego jak Mitsubishi L200, które na dodatek zostało teraz „wysłane” na rynki bliskowschodnie pod północnoamerykańską marką RAM 1200.

Mało wam jeszcze?

Zatem Mercedes zaanonsował premierę swojego pierwszego pick-upa, która będzie miała miejsce za trzy dni. Będzie to pierwszy pick-up klasy premium, a bazować ma na Nissan NV300 Navara i równie nowym Renault Alaskan. Ciekawe jak nazwą nową klasę MB.

Sztuczka podobna jak przy adopcji Renault Kangoo i nadaniu mu imienia Citan. Czy więc kolejna generacja Sprintera (już bez Craftera) powstanie wspólnie z nowym Masterem, Movano i NV400? Zobaczymy.

50-ciu wspaniałych

Dziś wieczorem chciałbym Wam polecić lekturę pozycji lekkiej, przyjemnej i miło wchodzącej do głowy.

Otóż jakiś czas temu dwie pozycje autorstwa Jacka Balkana („Autościema”) trafiły w moje ręce dzięki specjalnej ofercie pewnej sieci marketów z czerwonym żuczkiem w logo. Owszem, widziałem je wcześniej na półce w Empiku, ale uznałem wtedy, że ich ówczesna cena nie skłania mnie do zakupu.

Samego autora można lubić, można też za nim nie przepadać, ale wiedzy i doświadczenia w tematach samochodowych zarzucić mu nie można. Ja zaliczam się raczej do tej pierwszej grupy, skoro równo dwa lata temu pisałem już tutaj o „Skandalicznej historii motoryzacji”.

Jeśli chodzi zaś o „Samochody marzeń”, to jest to zbiór luźnych opowieści o 50 różnych modelach aut, które autor mógł w swojej bogatej, dziennikarskiej karierze wypróbować, czy też osobiście posiadać.

Wszystkie te auta są fajnie pogrupowane w grupy. Mamy więc takie, którymi można jeździć na co dzień, takie które jeżdżą, ale wymagają częstych napraw, którymi najlepiej jeździć tylko w weekendy, czy w końcu takie, które najlepiej postawić i się na nie gapić.

Sam język użyty przez autora jest według mnie lekki i trafiający do czytelnika. Nie ma tutaj silenia się na przesadny humor, dramatyzowanie, czy chociażby porównywanie do nie wiadomo czego. Pokusiłbym się wręcz o stwierdzenie, że to swego typu poradnik dla pasjonatów motoryzacji, dla których świat czterech kółek nie kończy się na Passacie „w dizlu” z „zydlami w świniaku”.

balkan

Spełnia swoje cele

Muszę przyznać, że bardzo ucieszyłem się na widok auta odnalezionego na firmowym parkingu, z którym miałem spędzić kolejne dwa dni. Okazało się, że będę miał możliwość sprawdzenia praktycznie nowego Opla Astry aktualnej generacji. Auto zaprezentowane po raz pierwszy w czerwcu 2015 roku, było i nadal jest wielką i raczej spełnioną nadzieją Opla. Warto dodać, że rynek i opinia publiczna doceniły to auto, chociażby poprzez nadanie mu tytułu europejskiego samochodu roku – COTY 2016. Samochód, który trafił w moje ręce był wyposażony w silnik Twinport o pojemności 1,4 litra i mocy 100 koni mechanicznych. Mało porywająca opcja, zwłaszcza mając przed sobą widmo podróży przez bezkresy niemieckich autostrad, ale nie uprzedzajmy faktów.

astra_01Nowa Astra wygląda lżej od poprzedniczki. O ile Astra J, podążając stylistycznym śladem Insignii, była po prostu opasła, o tyle po najnowszej generacji wyraźnie widać efekt popularnego obecnie odchudzania aut. Widać to i czuć. Do tego dodam od siebie, że linia nadwozia nowej Astry może się po prostu podobać. Jest z jednej strony inna (celowo nie chcę użyć słowa lepsza) od poprzedniczki, a z drugiej strony wyraźnie do niej nawiązuje.

astra_02W stylistyce Astry K zastosowano modny ostatnio element w postaci błyszczących czarnych paneli zasłaniających tylne słupki. Podobny zabieg stylistyczny można znaleźć chociażby w nowym Audi Q2, czy częściowo Peugeocie 3008. Może i wyglądają one interesująco, mając jakiś tam wpływ na postrzeganie bocznej linii nadwozia i stylistyczne odcięcie dachu od „bioder” auta, ale po otwarciu drzwi i klapy bagażnika wyglądają po prostu nijak, tworząc dziwną plątaninę brył geometrycznych. Złapałem się na tym, że wyciągając bagaże z bagażnika, pozostawiając jednocześnie otwarte drugie drzwi po stronie kierowcy, zatrzymałem się na chwilę, spojrzałem na profil tylnego słupka i zapytałem sam siebie „co też autor miał na myśli”.

astra_03Ponadto pełne słupki C znacząco przyczyniają się do pogorszenia widoczności do tyłu, co dobrze znają posiadacze Golfów, do których i moja rodzina się zalicza. Podobnie, jak w Insignii, również w nowej Astrze miałem początkowo spore trudności z poprawnym wyczuciem gabarytów tyłu auta. Nawet jeśli wynika to z potrzeby „wjechania” się w to auto, to i tak uważam, że być tak nie powinno.

Skończmy jednak te rozważania nad wyglądem zewnętrznym, pora wsiąść do środka. Najpierw jednak musiałem wrzucić bagaże do „kufra”. W tym momencie spotkał mnie dosłownie mały zawód – bagażnik jest po prostu płytki i niezbyt obszerny. Pod tym względem widać w nowej generacji kompaktów krok wstecz. Może to wina celowego planowania producenta, w końcu kombi też ktoś musi kupić. Mówiąc krótko, nowa Astra hatchback ma bagażnik, z którym na wakacje bym się nie wybrał.

astra_04Wskakujemy więc w końcu do środka, od razu za kierownicę nowej Astry. Sama deska rozdzielcza również może się podobać. Brak w niej ekstrawagancji, ale nie jest też toporna. Linie miłe dla oczu, nie męczy komplikacja kształtów, idealny „mostek kapitański” jakiego można oczekiwać w aucie dla mas. Do tego w użyczonym mi egzemplarzu zastosowano ładne, grafitowo – srebrne wstawki, które zdecydowanie ożywiły czerń deski rozdzielczej. Co prawda w aucie tej klasy nie da się nie zauważyć oszczędności w zastosowanych materiałach, ale w przypadku Astry nie rzucają się one w oczy tak, jak w typowo budżetowych autach. Przykładowo cały dół deski rozdzielczej, wykonany z twardego plastiku, który jest standardem w tej klasie aut miło współgra z miękkim elementem jej górnej części. Nie jest on może tak miękki jak te stosowane w VW, ale i tak sprawia miłe wrażenie w dotyku.

astra_05Jako, że podczas jazdy nie lubię mieć wypchanych kieszeni, wszystkie rzeczy, które standardowo w nich noszę lubię sobie na czas podróży rozlokować w różnych miejscach deski rozdzielczej. Dlaczego o tym piszę? Dlatego, żeby już na wstępie pochwalić ergonomię miejsca kierowcy nowej Astry. Na pierwszy ogień idzie fajna kieszeń na telefon ulokowana u dołu konsoli środkowej, tuż przed dźwignią zmiany biegów. Według mnie znajdowała się ona w idealnym miejscu, nie za głęboko, nie za wysoko, a do tego była dobrze dobrana wielkością do mojego telefonu i dzięki niej zawsze był on pod ręką. Co prawda właścicielom większych smartfonów pewnie się nie przyda, ale oni i tak korzystają z dodatkowych uchwytów na szybie.

astra_08Warto również wspomnieć o słynnej asymetrii konsoli środkowej, na którą zwrócono uwagę już podczas pierwszej prezentacji Astry K. Wygląda to tak, jak na poniższym zdjęciu. Pamiętajmy jednak, że jest to widok środkowego pasażera tylnej kanapy. Kierowca praktycznie nie jest w stanie tej asymetrii zauważyć i na pewno nijak mu to nie będzie przeszkadzało. No chyba, że się stoi w korku i z nudów zaczyna kontemplować każdy profil i każdy element znajdujący się w zasięgu wzroku i palców kierowcy.

astra_07Jako, że niestety w czasie podróży miałem przymusowo trochę dodatkowego czasu do zabicia bez możliwości opuszczenia auta, zlustrowałem jego wnętrze bardzo dokładnie. Przejdźmy więc zatem po kolei przez wybrane elementy wnętrza, które mogą zmusić do przemyśleń.

Zegary są utrzymane w klasycznej, spokojnej dla oczu, biało czerwonej stylistyce. Widać jednak, że jeden wzór przygotowane dla całej rodziny Astry, w tym chyba również i dla planowanej w niedlaekiej przyszłości wersji OPC. Po czym tak sądzę? Chociażby po prędkościomierzu wyskalowanym do 270 km/h, podczas gdy silnik 1,4 pozwolił mi rozpędzić ten egzemplarz auta do maksymalnej prędkości około 200 km/h.

astra_06Muszę teraz pochwalić kierownicę nowej Astry. Bardzo fajnie leżała mi ona w dłoniach, miała właściwą grubość, a profile pod kciuki na przysłowiowej godzinie za dziesięć druga były ulokowane w idealnym miejscu. Jedyne, co mogło wzbudzać moje wątpliwości to szwy, które łączyły skórę pokrywającą wieniec kierownicy. Niestety nie sprawiały one wrażenie trwałych, ale być może takie miałem tylko odczucie. W tej chwili nie da się tego jeszcze zweryfikować dopóki auta tej generacji nie osiągną znaczących przebiegów. Co ciekawe umieszczony w kierownicy klakson był bardzo czuły, w ciągu dwóch dni trzykrotnie włączyłem go przypadkowo, niepotrzebnie skupiając na sobie uwagę innych użytkowników dróg.

Jeśli jesteśmy już przy wrażeniach zza kierownicy, muszę napisać o dwóch ciekawych rzeczach związanych z lusterkami zewnętrznymi. Otóż boczne lusterka są stosunkowo duże, ale jednocześnie osadzono je dosyć nisko, więc niższym lub lubiącym siedzieć niżej kierowcom, cześć lusterek przesłoni wysoko poprowadzona dolna linia okien. Jeśli zaś mówimy o środkowym lusterku, umieszczonym w kabinie, to i jego kształt na siłę udziwniono. W przybliżeniu ma ono formę pięciokąta, na myśl przywodzącą mi wykrój atrapy chłodnicy. Co z tego, skoro dzięki i tak małej tylnej szybie, w tym dodatkowym wycięciu lusterka widać jedynie środkowy zagłówek tylnej kanapy.

Skoro już obejrzeliśmy się do tyłu, to moją uwagę przykuł również profil tylnej kanapy. O ile ani mnie, ani nikomu innemu nie było dane na niej podróżować, nie jestem w stanie napisać nic o komforcie, który ona oferuje. Patrząc jednak na twarde osłony gniazd Isofix wnioskuję, że pasażerów, zwłaszcza tych szerszych, może podczas dłuższej jazdy coś uwierać w tyłek.

astra_12Odwróćmy jednak głowę z powrotem w przód i popatrzmy jeszcze raz w rejony opisywanego już lusterka wstecznego. Otóż powyżej niego znajduje się prawdziwy relikt przeszłości. Suwakowy włącznik oświetlenia wnętrza nijak niepasujący do tego, co go otacza. Wygląda wręcz jakby ktoś o nim zapomniał i dodał po czasie, korzystając z tego, co miał pod ręką. On po prostu tam nie pasuje. Niestety to nie jedyny element, który wygląda na doczepiony byle jak i na szybko, ale o tym zaraz.

Zraził mnie jeszcze jeden objaw oszczędności w nowej Astrze. Chodzi mi o lusterka w daszkach przeciwsłonecznych. W zasadzie to o lusterko, gdyż tylko pasażer posiadał takowe po swojej stronie i było ono pozbawione zasuwki oraz dodatkowego oświetlenia. Widać rękę księgowych, oj widać.

astra_11Schodząc oczami w dół, mijając przeciwsobne wycieraczki pracujące w nieco inny sposób niż ten, do którego przyzwyczaiło nas klasyczne rozwiązanie, czyli zaczynające swój bieg od środka i kończące go na zewnątrz szyby, przechodząc przez panel dotykowy centrum multimedialnego, o którym napiszę trochę dalej oraz panel manualnie sterowanej klimatyzacji, która w obecnych czasach nawet w najtańszych wersjach kompaktów jest już standardem, trafiamy na dźwignię zmiany biegów. Przypominała mi ona w pewnym sensie tą, którą można pamiętać z nieodżałowanego Poloneza. Była ulokowana dokładnie pod ręką, nieco wyżej, praktycznie w rejonie wznoszenia się profilu konsoli środkowej. Właśnie tam, gdzie należało by się jej spodziewać. Ergonomia zaliczyła dzięki temu ogromny plus. Kolejny.

Plusem jak dla mnie jest pozostawienie w aucie klasycznej dźwigni hamulca ręcznego oraz wygospodarowanie koło niej dwóch miejsc na napoje, które wraz ze stosunkowo krótkimi, ale za to dosyć szerokimi i głębokimi kieszeniami w drzwiach pozwoliły mi się wygodnie umościć w nowej Astrze. Szczerze powiedziawszy brakowało mi tylko jeszcze podłokietnika pomiędzy przednimi fotelami i łatwiejszego dostępu do… za chwilę, o tym już za chwilkę.

Najpierw jednak słowo o drugim z trzech elementów, które moim zdaniem zostały pominięte w fazie projektowania i dodane później, być może nie do końca przemyślanie. Chodzi mi o gniazdo zapalniczki umieszczone tuż obok dźwigni zmiany biegów, hamulca ręcznego i wnęk na napoje. Sama zapalniczka oczywiście jest w dzisiejszych czasach niezbędna. Nie dlatego, że palenie jest modne, ale każde dodatkowe wyprowadzenie energii w dzisiejszym samochodzie jest mile widziane. Szkoda tylko, że plastikowa klapka zasłaniająca dostęp do tego gniazda wygląda, delikatnie mówiąc, jak z kosiarki do trawy. Oceńcie sami.

astra_09O ile klapka zapalniczki wygląda tylko tandetnie, o tyle gniazda AUX i USB są dodatkowo umieszczone w miejscu chyba najmniej intuicyjnym z możliwych. Jedyne wytłumaczenie, jakie znalazłem po chwili zastanowienia to fakt, że łatwy dostęp mają do niego pasażerowie tylnej kanapy. Dla kierowcy równie dobrze mogły by być one umieszczone w bagażniku.

astra_10Na sam koniec opisu wrażeń, jakie wywarło na mnie wnętrze Astry K, chciałbym napisać kilka zdań o multimediach i sterującym nimi wyświetlaczu dotykowym. Jak i samo wnętrze, również i zestaw multimedialny cechują wady i zalety, chociaż tych drugich doliczyłem się jednak w tym wypadku więcej. Ogólnie rzecz ujmując wyświetlacz nie jest ani za mały, ani za duży. Jak dla mnie jego rozmiar był w sam raz. Plusem jest to, że zachowywał swoją czytelność o każdej porze dnia i nocy i nie sądzę, żeby wpływ na to miał malutki daszek tworzący się nad nim dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu deski rozdzielczej. Kolejny, jak dla mnie ogromny plus to fakt, że panel dotykowy można obsługiwać w rękawiczkach. Równie dobrze rozwiązano również sterowanie radiem za pomocą pokrętła. Otóż jego pojedyncze naciśnięcie wycisza momentalnie dźwięk lub wstrzymuje odtwarzanie mp3, ale dopiero jego dłuższe przytrzymanie wyłącza radio całkowicie. Denerwowały mnie natomiast sytuacje, gdy przyjemne masowanie łydek za pomocą znajdujących się w boczkach drzwi głośników przerywały nie dające się wyłączyć komunikaty drogowe. Ba, włączały się one nawet gdy radio było wyłączone. Zapewne da się to zmienić w ustawieniach, ale jakoś nie chciało mi się wertować instrukcji obsługi schowanej w głębokim schowku przed fotelem przedniego pasażera.

Podsumowując wnętrze nowej Astry potrafi zaskoczyć w obie strony. Może to być pozytywna niespodzianka, ale również może to być rozczarowanie. Cóż, jak to mawiają, nie ma ideałów.

Żeby jednak nie ograniczać się do opisu wrażeń z przebywania wewnątrz nowej Astry, warto wspomnieć chociaż dwa zdania o zachowaniu na drodze. Sam silnik napędzający ten egzemplarz Astry, z jedną osobą na pokładzie i powiedzmy znikomym bagażem był jak najbardziej wystarczającym napędem, zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Jak już pisałem, udało mi się nią osiągnąć realną prędkość maksymalną rzędu 200 kilometrów na godzinę, ale podróżowanie z prędkościami podróżnymi na poziomie 160 do 180 km/h nie stanowi dla niej najmniejszego problemu. Problemem było jednak spalanie w wyższych zakresach prędkości. Pojemność 1,4 litra, generująca moc równych 100 koni mechanicznych i przekazująca napęd na przednie koła poprzez pięciobiegową skrzynię mechaniczną przy prędkości 180 km/h będzie kręcić się w granicach 5000 obrotów na minutę i spalać około 14 litrów paliwa na sto kilometrów. Dodając do tego stosunkowo wysokie nadwozie (o dziwo wyższe od Golfa siódmej generacji), które nie kryło się ze swoją wrażliwością na boczny wiatr, która zapewne wzmogła się między innymi dzięki zbiciu wagi nowej Astry, mamy obraz nie do końca trafionego auta na długie autostradowe wojaże. Średnie spalanie z dystansu około 1500 kilometrów wyniosło mi 8,8 litra benzyny na każde przejechane sto kilometrów.

Prawda jest jednak taka, że nowa Astra jest pewna tego, do czego została stworzona. Swoje cele spełnia ona dosyć dobrze i stąd zapewne sukces, który staje się faktem. Ledwie wczoraj przeczytałem informację o 250 tysięcznej Astrze K zamówionej przez klienta.

Aktualizacja 26.03.2017: Test Astry K 1,6 CDTI Risk

Pozdrawiam

Człowiek skrajnych przeciwności

Jako, że właśnie dzisiaj zakończyłem pierwszą z czekających na przeczytanie książek dotyczących życia i pracy Henry’ego Ford’a, chciałbym od razu podzielić się wrażeniami z lektury.

curcio_fordZatem jeśli chcecie się dowiedzieć:

  • jak Ford łączył zamiłowanie do tradycji i rolnictwa z przeobrażeniem dotychczas znanego industrialnego systemu pracy i życia;
  • jak Ford łączył w sobie wstręt do wojny z produkcją na potrzeby wojska w czasie obu wojen światowych;
  • co łączy soję z Fordem;
  • jak Ford przyczynił się do rozwoju lotnictwa pasażerskiego;
  • jak Ford walczył ze związkami zawodowymi i bankierami i jak im w końcu uległ;
  • jak przekonania Forda przyczyniły się do wybuchu antysemickiej zawieruchy w Europie;
  • jak za pomocą „statku pokoju” Ford chciał zaprowadzić pokój w Europie czasów pierwszej wojny światowej;
  • jakie wizje dotyczące świata snuł w swoim umyśle Ford;
  • jakie stosunki łączyły Forda z synem i wnukiem;
  • kto odpowiadał za wszystkie słowa, które często mylnie przypisuje się Fordowi;
  • jakie zapędy polityczne miał Ford;
  • jakim zimnym mścicielem potrafił być Ford;
  • jak to się stało, że przy łóżu śmierci Forda stały ramię w ramię jego żona i wieloletnia kochanka?

To przeczytajcie książkę Vincent’a Curcio o najprostszym z możliwych tytułów „Henry Ford”. Warto.

 

Zefirek

Tfu, oczywiście chodzi o Zafirę. Kompaktowy minivan Opla przeszedł właśnie facelifting. No i chyba okrzyknę go najmniej udanym liftingiem roku.

Wraz z Zafirą C, zwaną również Zafirą Tourer, Opel miał pomysł na nową twarz swoich samochodów. Wzór bumerangów tworzonych przez przednie światła przechodzące w boczne wloty powietrza w zderzaku i halogeny nieśmiało pojawiły się już w Insignii OPC, żeby na cało rozbłysnąć w zapomnianej już Amperze. Niestety kilka dni temu pokazano zmodernizowaną Zafirę trzeciej generacji, która upodobniła się do Astry K. Niestety stała się ona jednocześnie, mówiąc wprost, nijaka. Dotąd było z daleka widać, że nadjeżdża Zafira, teraz człowiek będzie się zastanawiał, czy to może Ford, Kia, albo i Renault jakieś. Spójrzcie tylko.

opel_zafira_2017

Co ciekawe, znaczne zmiany przedniej partii nadwozia ograniczyły się w zasadzie tylko do kształtu świateł oraz zderzaka połączonego z atrapą wlotu powietrza. Ot dodatkowa zaleta przednich zderzaków rozrośniętych w ostatnich generacjach aut do ogromnych wręcz rozmiarów. Błotniki i maska silnika wyglądają w obu wersjach identycznie, co na pewno pozwoliło zaoszczędzić trochę Euro na zmianach w tłoczni elementów nadwozia.

Swoją drogą Zafira podobała mi się od zawsze. W końcu jako pierwsza zaoferowała siedem miejsc w klasie, z czego dwa ostatnie chowały się w podłodze bagażnika, czyli nie trzeba było ich wyciągać z auta, dźwigać, czy w końcu szukać miejsca na ich przechowanie. Ideał wręcz. Druga generacja za to zawsze już kojarzyć mi się będzie z garbem biegnącym wzdłuż dachu, że niby taki samolotowy panel obsługi komfortu biegnący wzdłuż całego wnętrza. Dobrze, że nie był on standardem, bo jakoś płaskie dachy bardziej mi odpowiadają.

Zafira w Wikipedii.

No i na sam deser mała ciekawostka. Pierwsza generacja Zafiry była również sprzedawana w Japonii pod nazwą Subaru Traviq.

Zdjęcie: GM