Spełnia swoje cele

Muszę przyznać, że bardzo ucieszyłem się na widok auta odnalezionego na firmowym parkingu, z którym miałem spędzić kolejne dwa dni. Okazało się, że będę miał możliwość sprawdzenia praktycznie nowego Opla Astry aktualnej generacji. Auto zaprezentowane po raz pierwszy w czerwcu 2015 roku, było i nadal jest wielką i raczej spełnioną nadzieją Opla. Warto dodać, że rynek i opinia publiczna doceniły to auto, chociażby poprzez nadanie mu tytułu europejskiego samochodu roku – COTY 2016. Samochód, który trafił w moje ręce był wyposażony w silnik Twinport o pojemności 1,4 litra i mocy 100 koni mechanicznych. Mało porywająca opcja, zwłaszcza mając przed sobą widmo podróży przez bezkresy niemieckich autostrad, ale nie uprzedzajmy faktów.

astra_01Nowa Astra wygląda lżej od poprzedniczki. O ile Astra J, podążając stylistycznym śladem Insignii, była po prostu opasła, o tyle po najnowszej generacji wyraźnie widać efekt popularnego obecnie odchudzania aut. Widać to i czuć. Do tego dodam od siebie, że linia nadwozia nowej Astry może się po prostu podobać. Jest z jednej strony inna (celowo nie chcę użyć słowa lepsza) od poprzedniczki, a z drugiej strony wyraźnie do niej nawiązuje.

astra_02W stylistyce Astry K zastosowano modny ostatnio element w postaci błyszczących czarnych paneli zasłaniających tylne słupki. Podobny zabieg stylistyczny można znaleźć chociażby w nowym Audi Q2, czy częściowo Peugeocie 3008. Może i wyglądają one interesująco, mając jakiś tam wpływ na postrzeganie bocznej linii nadwozia i stylistyczne odcięcie dachu od „bioder” auta, ale po otwarciu drzwi i klapy bagażnika wyglądają po prostu nijak, tworząc dziwną plątaninę brył geometrycznych. Złapałem się na tym, że wyciągając bagaże z bagażnika, pozostawiając jednocześnie otwarte drugie drzwi po stronie kierowcy, zatrzymałem się na chwilę, spojrzałem na profil tylnego słupka i zapytałem sam siebie „co też autor miał na myśli”.

astra_03Ponadto pełne słupki C znacząco przyczyniają się do pogorszenia widoczności do tyłu, co dobrze znają posiadacze Golfów, do których i moja rodzina się zalicza. Podobnie, jak w Insignii, również w nowej Astrze miałem początkowo spore trudności z poprawnym wyczuciem gabarytów tyłu auta. Nawet jeśli wynika to z potrzeby „wjechania” się w to auto, to i tak uważam, że być tak nie powinno.

Skończmy jednak te rozważania nad wyglądem zewnętrznym, pora wsiąść do środka. Najpierw jednak musiałem wrzucić bagaże do „kufra”. W tym momencie spotkał mnie dosłownie mały zawód – bagażnik jest po prostu płytki i niezbyt obszerny. Pod tym względem widać w nowej generacji kompaktów krok wstecz. Może to wina celowego planowania producenta, w końcu kombi też ktoś musi kupić. Mówiąc krótko, nowa Astra hatchback ma bagażnik, z którym na wakacje bym się nie wybrał.

astra_04Wskakujemy więc w końcu do środka, od razu za kierownicę nowej Astry. Sama deska rozdzielcza również może się podobać. Brak w niej ekstrawagancji, ale nie jest też toporna. Linie miłe dla oczu, nie męczy komplikacja kształtów, idealny „mostek kapitański” jakiego można oczekiwać w aucie dla mas. Do tego w użyczonym mi egzemplarzu zastosowano ładne, grafitowo – srebrne wstawki, które zdecydowanie ożywiły czerń deski rozdzielczej. Co prawda w aucie tej klasy nie da się nie zauważyć oszczędności w zastosowanych materiałach, ale w przypadku Astry nie rzucają się one w oczy tak, jak w typowo budżetowych autach. Przykładowo cały dół deski rozdzielczej, wykonany z twardego plastiku, który jest standardem w tej klasie aut miło współgra z miękkim elementem jej górnej części. Nie jest on może tak miękki jak te stosowane w VW, ale i tak sprawia miłe wrażenie w dotyku.

astra_05Jako, że podczas jazdy nie lubię mieć wypchanych kieszeni, wszystkie rzeczy, które standardowo w nich noszę lubię sobie na czas podróży rozlokować w różnych miejscach deski rozdzielczej. Dlaczego o tym piszę? Dlatego, żeby już na wstępie pochwalić ergonomię miejsca kierowcy nowej Astry. Na pierwszy ogień idzie fajna kieszeń na telefon ulokowana u dołu konsoli środkowej, tuż przed dźwignią zmiany biegów. Według mnie znajdowała się ona w idealnym miejscu, nie za głęboko, nie za wysoko, a do tego była dobrze dobrana wielkością do mojego telefonu i dzięki niej zawsze był on pod ręką. Co prawda właścicielom większych smartfonów pewnie się nie przyda, ale oni i tak korzystają z dodatkowych uchwytów na szybie.

astra_08Warto również wspomnieć o słynnej asymetrii konsoli środkowej, na którą zwrócono uwagę już podczas pierwszej prezentacji Astry K. Wygląda to tak, jak na poniższym zdjęciu. Pamiętajmy jednak, że jest to widok środkowego pasażera tylnej kanapy. Kierowca praktycznie nie jest w stanie tej asymetrii zauważyć i na pewno nijak mu to nie będzie przeszkadzało. No chyba, że się stoi w korku i z nudów zaczyna kontemplować każdy profil i każdy element znajdujący się w zasięgu wzroku i palców kierowcy.

astra_07Jako, że niestety w czasie podróży miałem przymusowo trochę dodatkowego czasu do zabicia bez możliwości opuszczenia auta, zlustrowałem jego wnętrze bardzo dokładnie. Przejdźmy więc zatem po kolei przez wybrane elementy wnętrza, które mogą zmusić do przemyśleń.

Zegary są utrzymane w klasycznej, spokojnej dla oczu, biało czerwonej stylistyce. Widać jednak, że jeden wzór przygotowane dla całej rodziny Astry, w tym chyba również i dla planowanej w niedlaekiej przyszłości wersji OPC. Po czym tak sądzę? Chociażby po prędkościomierzu wyskalowanym do 270 km/h, podczas gdy silnik 1,4 pozwolił mi rozpędzić ten egzemplarz auta do maksymalnej prędkości około 200 km/h.

astra_06Muszę teraz pochwalić kierownicę nowej Astry. Bardzo fajnie leżała mi ona w dłoniach, miała właściwą grubość, a profile pod kciuki na przysłowiowej godzinie za dziesięć druga były ulokowane w idealnym miejscu. Jedyne, co mogło wzbudzać moje wątpliwości to szwy, które łączyły skórę pokrywającą wieniec kierownicy. Niestety nie sprawiały one wrażenie trwałych, ale być może takie miałem tylko odczucie. W tej chwili nie da się tego jeszcze zweryfikować dopóki auta tej generacji nie osiągną znaczących przebiegów. Co ciekawe umieszczony w kierownicy klakson był bardzo czuły, w ciągu dwóch dni trzykrotnie włączyłem go przypadkowo, niepotrzebnie skupiając na sobie uwagę innych użytkowników dróg.

Jeśli jesteśmy już przy wrażeniach zza kierownicy, muszę napisać o dwóch ciekawych rzeczach związanych z lusterkami zewnętrznymi. Otóż boczne lusterka są stosunkowo duże, ale jednocześnie osadzono je dosyć nisko, więc niższym lub lubiącym siedzieć niżej kierowcom, cześć lusterek przesłoni wysoko poprowadzona dolna linia okien. Jeśli zaś mówimy o środkowym lusterku, umieszczonym w kabinie, to i jego kształt na siłę udziwniono. W przybliżeniu ma ono formę pięciokąta, na myśl przywodzącą mi wykrój atrapy chłodnicy. Co z tego, skoro dzięki i tak małej tylnej szybie, w tym dodatkowym wycięciu lusterka widać jedynie środkowy zagłówek tylnej kanapy.

Skoro już obejrzeliśmy się do tyłu, to moją uwagę przykuł również profil tylnej kanapy. O ile ani mnie, ani nikomu innemu nie było dane na niej podróżować, nie jestem w stanie napisać nic o komforcie, który ona oferuje. Patrząc jednak na twarde osłony gniazd Isofix wnioskuję, że pasażerów, zwłaszcza tych szerszych, może podczas dłuższej jazdy coś uwierać w tyłek.

astra_12Odwróćmy jednak głowę z powrotem w przód i popatrzmy jeszcze raz w rejony opisywanego już lusterka wstecznego. Otóż powyżej niego znajduje się prawdziwy relikt przeszłości. Suwakowy włącznik oświetlenia wnętrza nijak niepasujący do tego, co go otacza. Wygląda wręcz jakby ktoś o nim zapomniał i dodał po czasie, korzystając z tego, co miał pod ręką. On po prostu tam nie pasuje. Niestety to nie jedyny element, który wygląda na doczepiony byle jak i na szybko, ale o tym zaraz.

Zraził mnie jeszcze jeden objaw oszczędności w nowej Astrze. Chodzi mi o lusterka w daszkach przeciwsłonecznych. W zasadzie to o lusterko, gdyż tylko pasażer posiadał takowe po swojej stronie i było ono pozbawione zasuwki oraz dodatkowego oświetlenia. Widać rękę księgowych, oj widać.

astra_11Schodząc oczami w dół, mijając przeciwsobne wycieraczki pracujące w nieco inny sposób niż ten, do którego przyzwyczaiło nas klasyczne rozwiązanie, czyli zaczynające swój bieg od środka i kończące go na zewnątrz szyby, przechodząc przez panel dotykowy centrum multimedialnego, o którym napiszę trochę dalej oraz panel manualnie sterowanej klimatyzacji, która w obecnych czasach nawet w najtańszych wersjach kompaktów jest już standardem, trafiamy na dźwignię zmiany biegów. Przypominała mi ona w pewnym sensie tą, którą można pamiętać z nieodżałowanego Poloneza. Była ulokowana dokładnie pod ręką, nieco wyżej, praktycznie w rejonie wznoszenia się profilu konsoli środkowej. Właśnie tam, gdzie należało by się jej spodziewać. Ergonomia zaliczyła dzięki temu ogromny plus. Kolejny.

Plusem jak dla mnie jest pozostawienie w aucie klasycznej dźwigni hamulca ręcznego oraz wygospodarowanie koło niej dwóch miejsc na napoje, które wraz ze stosunkowo krótkimi, ale za to dosyć szerokimi i głębokimi kieszeniami w drzwiach pozwoliły mi się wygodnie umościć w nowej Astrze. Szczerze powiedziawszy brakowało mi tylko jeszcze podłokietnika pomiędzy przednimi fotelami i łatwiejszego dostępu do… za chwilę, o tym już za chwilkę.

Najpierw jednak słowo o drugim z trzech elementów, które moim zdaniem zostały pominięte w fazie projektowania i dodane później, być może nie do końca przemyślanie. Chodzi mi o gniazdo zapalniczki umieszczone tuż obok dźwigni zmiany biegów, hamulca ręcznego i wnęk na napoje. Sama zapalniczka oczywiście jest w dzisiejszych czasach niezbędna. Nie dlatego, że palenie jest modne, ale każde dodatkowe wyprowadzenie energii w dzisiejszym samochodzie jest mile widziane. Szkoda tylko, że plastikowa klapka zasłaniająca dostęp do tego gniazda wygląda, delikatnie mówiąc, jak z kosiarki do trawy. Oceńcie sami.

astra_09O ile klapka zapalniczki wygląda tylko tandetnie, o tyle gniazda AUX i USB są dodatkowo umieszczone w miejscu chyba najmniej intuicyjnym z możliwych. Jedyne wytłumaczenie, jakie znalazłem po chwili zastanowienia to fakt, że łatwy dostęp mają do niego pasażerowie tylnej kanapy. Dla kierowcy równie dobrze mogły by być one umieszczone w bagażniku.

astra_10Na sam koniec opisu wrażeń, jakie wywarło na mnie wnętrze Astry K, chciałbym napisać kilka zdań o multimediach i sterującym nimi wyświetlaczu dotykowym. Jak i samo wnętrze, również i zestaw multimedialny cechują wady i zalety, chociaż tych drugich doliczyłem się jednak w tym wypadku więcej. Ogólnie rzecz ujmując wyświetlacz nie jest ani za mały, ani za duży. Jak dla mnie jego rozmiar był w sam raz. Plusem jest to, że zachowywał swoją czytelność o każdej porze dnia i nocy i nie sądzę, żeby wpływ na to miał malutki daszek tworzący się nad nim dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu deski rozdzielczej. Kolejny, jak dla mnie ogromny plus to fakt, że panel dotykowy można obsługiwać w rękawiczkach. Równie dobrze rozwiązano również sterowanie radiem za pomocą pokrętła. Otóż jego pojedyncze naciśnięcie wycisza momentalnie dźwięk lub wstrzymuje odtwarzanie mp3, ale dopiero jego dłuższe przytrzymanie wyłącza radio całkowicie. Denerwowały mnie natomiast sytuacje, gdy przyjemne masowanie łydek za pomocą znajdujących się w boczkach drzwi głośników przerywały nie dające się wyłączyć komunikaty drogowe. Ba, włączały się one nawet gdy radio było wyłączone. Zapewne da się to zmienić w ustawieniach, ale jakoś nie chciało mi się wertować instrukcji obsługi schowanej w głębokim schowku przed fotelem przedniego pasażera.

Podsumowując wnętrze nowej Astry potrafi zaskoczyć w obie strony. Może to być pozytywna niespodzianka, ale również może to być rozczarowanie. Cóż, jak to mawiają, nie ma ideałów.

Żeby jednak nie ograniczać się do opisu wrażeń z przebywania wewnątrz nowej Astry, warto wspomnieć chociaż dwa zdania o zachowaniu na drodze. Sam silnik napędzający ten egzemplarz Astry, z jedną osobą na pokładzie i powiedzmy znikomym bagażem był jak najbardziej wystarczającym napędem, zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Jak już pisałem, udało mi się nią osiągnąć realną prędkość maksymalną rzędu 200 kilometrów na godzinę, ale podróżowanie z prędkościami podróżnymi na poziomie 160 do 180 km/h nie stanowi dla niej najmniejszego problemu. Problemem było jednak spalanie w wyższych zakresach prędkości. Pojemność 1,4 litra, generująca moc równych 100 koni mechanicznych i przekazująca napęd na przednie koła poprzez pięciobiegową skrzynię mechaniczną przy prędkości 180 km/h będzie kręcić się w granicach 5000 obrotów na minutę i spalać około 14 litrów paliwa na sto kilometrów. Dodając do tego stosunkowo wysokie nadwozie (o dziwo wyższe od Golfa siódmej generacji), które nie kryło się ze swoją wrażliwością na boczny wiatr, która zapewne wzmogła się między innymi dzięki zbiciu wagi nowej Astry, mamy obraz nie do końca trafionego auta na długie autostradowe wojaże. Średnie spalanie z dystansu około 1500 kilometrów wyniosło mi 8,8 litra benzyny na każde przejechane sto kilometrów.

Prawda jest jednak taka, że nowa Astra jest pewna tego, do czego została stworzona. Swoje cele spełnia ona dosyć dobrze i stąd zapewne sukces, który staje się faktem. Ledwie wczoraj przeczytałem informację o 250 tysięcznej Astrze K zamówionej przez klienta.

Pozdrawiam

Człowiek skrajnych przeciwności

Jako, że właśnie dzisiaj zakończyłem pierwszą z czekających na przeczytanie książek dotyczących życia i pracy Henry’ego Ford’a, chciałbym od razu podzielić się wrażeniami z lektury.

curcio_fordZatem jeśli chcecie się dowiedzieć:

  • jak Ford łączył zamiłowanie do tradycji i rolnictwa z przeobrażeniem dotychczas znanego industrialnego systemu pracy i życia;
  • jak Ford łączył w sobie wstręt do wojny z produkcją na potrzeby wojska w czasie obu wojen światowych;
  • co łączy soję z Fordem;
  • jak Ford przyczynił się do rozwoju lotnictwa pasażerskiego;
  • jak Ford walczył ze związkami zawodowymi i bankierami i jak im w końcu uległ;
  • jak przekonania Forda przyczyniły się do wybuchu antysemickiej zawieruchy w Europie;
  • jak za pomocą „statku pokoju” Ford chciał zaprowadzić pokój w Europie czasów pierwszej wojny światowej;
  • jakie wizje dotyczące świata snuł w swoim umyśle Ford;
  • jakie stosunki łączyły Forda z synem i wnukiem;
  • kto odpowiadał za wszystkie słowa, które często mylnie przypisuje się Fordowi;
  • jakie zapędy polityczne miał Ford;
  • jakim zimnym mścicielem potrafił być Ford;
  • jak to się stało, że przy łóżu śmierci Forda stały ramię w ramię jego żona i wieloletnia kochanka?

To przeczytajcie książkę Vincent’a Curcio o najprostszym z możliwych tytułów „Henry Ford”. Warto.

 

Zefirek

Tfu, oczywiście chodzi o Zafirę. Kompaktowy minivan Opla przeszedł właśnie facelifting. No i chyba okrzyknę go najmniej udanym liftingiem roku.

Wraz z Zafirą C, zwaną również Zafirą Tourer, Opel miał pomysł na nową twarz swoich samochodów. Wzór bumerangów tworzonych przez przednie światła przechodzące w boczne wloty powietrza w zderzaku i halogeny nieśmiało pojawiły się już w Insignii OPC, żeby na cało rozbłysnąć w zapomnianej już Amperze. Niestety kilka dni temu pokazano zmodernizowaną Zafirę trzeciej generacji, która upodobniła się do Astry K. Niestety stała się ona jednocześnie, mówiąc wprost, nijaka. Dotąd było z daleka widać, że nadjeżdża Zafira, teraz człowiek będzie się zastanawiał, czy to może Ford, Kia, albo i Renault jakieś. Spójrzcie tylko.

opel_zafira_2017

Co ciekawe, znaczne zmiany przedniej partii nadwozia ograniczyły się w zasadzie tylko do kształtu świateł oraz zderzaka połączonego z atrapą wlotu powietrza. Ot dodatkowa zaleta przednich zderzaków rozrośniętych w ostatnich generacjach aut do ogromnych wręcz rozmiarów. Błotniki i maska silnika wyglądają w obu wersjach identycznie, co na pewno pozwoliło zaoszczędzić trochę Euro na zmianach w tłoczni elementów nadwozia.

Swoją drogą Zafira podobała mi się od zawsze. W końcu jako pierwsza zaoferowała siedem miejsc w klasie, z czego dwa ostatnie chowały się w podłodze bagażnika, czyli nie trzeba było ich wyciągać z auta, dźwigać, czy w końcu szukać miejsca na ich przechowanie. Ideał wręcz. Druga generacja za to zawsze już kojarzyć mi się będzie z garbem biegnącym wzdłuż dachu, że niby taki samolotowy panel obsługi komfortu biegnący wzdłuż całego wnętrza. Dobrze, że nie był on standardem, bo jakoś płaskie dachy bardziej mi odpowiadają.

Zafira w Wikipedii.

No i na sam deser mała ciekawostka. Pierwsza generacja Zafiry była również sprzedawana w Japonii pod nazwą Subaru Traviq.

Zdjęcie: GM

Mondeo, znaczy światowy

O aucie, o którym chciałbym dzisiaj napisać, nie można powiedzieć niczego odkrywczego. Samochód na wskroś nudny, funkcjonalny do przysłowiowego bólu, bez ekstrawagancji, niczym nie zaskakujący, po prostu przedstawiciel klasy średniej, idealny na auto służbowe dla managera średniego szczebla.

Samochodem tym jest Ford Mondeo trzeciej generacji, w moim przypadku z pięciodrzwiowym nadwoziem typu liftback, 145-konnym silnikiem 2,0 Duratec oraz poziomem wyposażenia Trend.

Wbrew obiegowym opiniom, upieram się, iż jest to trzecia generacja Mondeo, a obecnie w sprzedaży znajduje się czwarte wydanie tego auta. Pewne problemy w liczeniu ilości generacji tego modelu wynikać mogą z faktu, iż pierwsza generacja przeszła bardzo głęboki facelifting i często używane jest dla niej określenie mk2.

Gwoli ścisłości, warto wspomnieć również, że pierwsze Mondeo, będące następcą klasycznej już Sierry, zostało docenione tytułem Car Of The Year 1994 i występowało także w północnoamerykańskich odmianach jako Ford Contour i Mercury Mystique.

Trzecia generacja Mondeo zadebiutowała w 2006 roku, a lifting przeszła w roku 2010. Niestety ani ona, ani jej poprzednik nie miały swoich amerykańskich odpowiedników. W tym czasie dostępne były za oceanem oddzielne konstrukcyjnie Ford 500 i Mercury Milan oraz pierwsza generacja Fusion, jeszcze nie spokrewniona z jej europejskim odpowiednikiem.

Najnowsza, czwarta generacja Mondeo miała swoją europejską premierę dopiero w 2014 roku, podczas gdy jego amerykańska wersja, występująca pod wspomnianą już nazwą Fusion (z tym, że już drugiej generacji), była dostępna za oceanem już dwa lata wcześniej.

Po tym przydługawym i nieco zagmatwanym wstępie przejdźmy w końcu do auta, które jest dzisiaj obiektem moich rozważań. Pięciodrzwiowy liftback w zachowawczym, grafitowym kolorze, zgodnie z informacją z numeru VIN, wyprodukowany w nieistniejącej już, belgijskiej fabryce Forda w Genk, o której zamknięciu pisałem tutaj długi czas temu.

Samochód, który trafił na dwa dni w moje ręce był raczej zadbanym egzemplarzem. Mimo 3 lat, jego licznik przebiegu wskazywał raptem 43 tysiące kilometrów, co w przypadku auta flotowego jest bardzo niskim wynikiem. Wygląda na to, że auto było wcześniej przypisane komuś, kto zbyt dużo nie jeździł. Dodatkowo zadbane wnętrze, włączając w to bagażnik, świadczy o tym, że auto miało raczej jednego właściciela, który po prostu o nie dbał. Niestety w tego typu autach to raczej wyjątek.

 mondeo_1Jeśli chodzi o wygląd nadwozia, to nie ma się tu nad czym rozwodzić. Auta w tej klasie muszą wyglądać spokojnie, wszak główną klientelą są firmy, floty, wypożyczalnie, czy też wszelkiego rodzaju korporacje. Samochód taki musi wyglądać spokojnie, gdyż historia przyniosła już kilka przykładów na to, że w klasie D i E eksperymenty nie są, delikatnie rzecz ujmując, na miejscu.

Jako ciekawostkę, związaną z nadwoziem Mondeo, chciałbym jedynie wspomnieć o rozwiązaniu szeroko stosowanym przez Forda, a mianowicie o wlewie paliwa bez korka. Uważam to rozwiązanie za bardzo ciekawe, gdyż niejednokrotnie miałem potrzebę „przypominania sobie”, czy po tankowaniu wkręciłem korek na swoje miejsce, czy też nie. Działa to na moją psychikę do tego stopnia, że wyrobiłem w sobie nawyk nieodkładania korka na czas tankowania na dach auta lub na dystrybutor. Trzymam go cały czas w dłoni, żeby być pewnym, że go wkręcę na swoje miejsce zaraz po zakończeniu uzupełniania zbiornika. Nerwica natręctw się kłania.

mondeo_3

Przejdźmy teraz do oceny wnętrza. Jest ono stosunkowo duże. Nie ogromne, ale na pewno jest jednym z większych w klasie. Miałem odczucie, że jest większe niż w porównywalnej Insignii, którą jakiś czas temu miałem również okazję wypróbować. Jeśli chodzi o wielkość bagażnika, to oba auta mogą pochwalić się podobnie przepastnymi „kuframi” – od 530-540 litrów minimalnie, aż do 1460-1470 litrów maksymalnej objętości to naprawdę sporo.

 mondeo_2Trend to drugi, po bazowym Ambiente, poziom wyposażenia Forda Mondeo. Jeśli chodzi o udogodnienia dostępne we wnętrzu, to niestety, ale widać było upływ czasu, który minął od premiery trzeciej generacji Mondeo. Brakowało mi chociażby jakiegokolwiek gniazda USB. Oczywiście standardem jest wbudowane radio z CD, aczkolwiek sposób wykończenia tworzywa sztucznego okalającego konsolę środkową pozostawił we mnie pewien niedosyt. Podświadomie czułem, że czegoś tam brakuje. Faktury, koloru, może bardziej kontrastowej okleiny? Trudno jednoznacznie było mi określić czego, ale czegoś mi brakowało. Może popularna ostatnio czerń fortepianowa uratowałaby ogólny obraz tego elementu. Kolejnym minusem były dla mnie nierówne dna praktycznie wszystkich dostępnych schowków. Zarówno ten pod podłokietnikiem, jak i ten przed pasażerem nie miały płaskich podłóg, co utrudniało szukanie w nich czegokolwiek bez odwracania wzroku od drogi. Niby drobnostka, ale psuła ogólną ocenę ergonomii i łatwości poruszania się we wnętrzu Mondeo.

mondeo_4Na plus zaliczyłbym obecność w aucie dwustrefowej klimatyzacji, ale dzisiaj to już raczej standard w klasie D. Niestety, również tutaj muszę się do czegoś przyczepić. Są to, w moim odczuciu, zbyt cienkie pokrętła do regulacji jej ustawień. Obsługa ich, zwłaszcza w rękawiczkach do jazdy samochodem stawała się czasami dosyć uciążliwa. Chyba muszę pomyśleć o drugim komplecie rękawiczek do auta, tym razem bez palców.

mondeo_6Kolejną ciekawostką była dla mnie, osoby raczej stroniącej od Fordów, ciekawa grafika kontrolki informującej o oblodzeniu. Jeśli jesteśmy już przy zegarach i konsoli kierowniczej, wspomnę jeszcze, iż nie znalazłem sposobu na włączenie świateł przeciwmgielnych ale tylko tych z przodu auta. Włączają się one wszystkie, albo żadne. Trochę dziwne to podejście, ale zaakceptowałem to i więcej się nad tym nie zastanawiałem. Widocznie Ford tak ma.

mondeo_5Siedząc we wnętrzu warto spojrzeć jeszcze w górę. Tam bowiem znalazłem coś do niczego, czyli jedną wielką zaślepkę konsoli na podsufitce. O przepraszam, był tam schowek na okulary. Tylko schowek, który raczej nie był dotąd używany, gdyż jego wnętrze pokryła warstwa brudu w formie powłoki typowej dla nieużywanego sprzętu wykonanego z tworzywa sztucznego. Jednym słowem odpychające.

mondeo_7Ktoś zapewne zapyta, co ze sterowaniem oświetlenia wnętrza? Ono oczywiście jest, ale umieszczono je w centralnym miejscu podsufitki. Żeby je obsłużyć trzeba trochę nienaturalnie wygiąć swoje prawe ramię i to chyba jest dla mnie podstawowym minusem ergonomii wnętrza tej generacji Mondeo.

mondeo_8Zapewne da się zauważyć, iż często skupiam się na niuansach wnętrza samochodów, które mam okazję wypróbować, aniżeli na opisie ich nadwozia, czy napędu. Niejednokrotnie już wspominałem, że tak po prostu mam. Wnętrza stanowią dla mnie istotę samochodu. Na drugim miejscu jest oczywiście napęd i zachowanie na drodze, a wygląd zaś ląduje niestety gdzieś na szarym końcu.

Wspomnijmy więc na sam koniec o silniku. Dwulitrowa jednostka rodziny Duratec osiąga maksymalną moc 145 koni mechanicznych oraz 185 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego. Teoretycznie zapewnić ma on przyspieszenie samochodu od zera do stu kilometrów na godzinę w 10,3 sekundy i nie mam podstaw, by tym danym nie wierzyć. Jedyne, co bym poprawił, to skrzynia biegów. Niestety brak szóstego biegu powoduje, że przy prędkości około 200 kilometrów na godzinę wskazówka obrotomierza mija 5000 obrotów na minutę, co odbija się na kulturze jazdy, jak i na spalaniu benzyny.

Oczywiście fakt objęcia w tymczasowe posiadanie auta z silnikiem benzynowym wymagało ode mnie zmiany przyzwyczajeń. W końcu benzyna wymaga wyższego kręcenia, żeby ruszyć bez jej zdławienia, a w potrzebie nagłego przyspieszenia, nie raczy momentem tak szczodrze, jak silnik wysokoprężny. Cóż, jestem wysokoprężnym dewiantem, nie przeczę.

Mondeo w Wikipedii

Pozdrawiam

PS: Kolejne wrażenia z jazdy będą dotyczyć również auta typowo flotowego, ale tym razem dla menadżera niższego szczebla. O tym już wkrótce.

A jak Ateca

Chciałbym dzisiaj wrócić jeszcze raz do zakończonych ponad miesiąc temu targów motoryzacyjnych w Poznaniu i do jednej z premier mających na nich miejsce.

Chodzi mi konkretnie o pierwszego SUV-a Seata – model nazwany Ateca.

Jak już wcześniej wspominałem, jest to drugi, po nowym Toledo, Seat produkowany przez Skodę w Czechach. Ateca schodzi z linii montażowej drugiej co do wielkości fabryki Skody w Kvasinach i niejako zajął miejsce wycofanej z rynku z końcem 2015 roku Skody Roomster. Nota bene Roomster bardzo mi się spodobał i jestem przekonany, że w nieodległej przyszłości zajmie miejsce kolejnego „housewife car” w moim gospodarstwie domowym. Co ciekawe, VW planował pierwotnie następcę Roomstera pod postacią zmodernizowanego Caddy. Oba te modele miały schodzić z poznańskich linii produkcyjnych. Niemniej, po wybuchu afery „dieselgate”, model ten padł ofiarą planu oszczędnościowego koncernu VAG. Z tego co czytałem, po drodze udało się wyprodukować serię przedprodukcyjną w ilości nieco ponad stu sztuk aut nowej generacji. Ciekawe co się z nimi teraz dzieje. Zapewne służą w fabrykach Skody, a może i całego koncernu jako środki wewnętrznego transportu. Jeśli tak, to szkoda, bo mogły być ciekawymi „rarytasami” na rynku. Chociaż uruchamianie całej procedury marketingowo-serwisowej dla 100 aut uznałbym za bezsens, więc jak najbardziej rozumiem, dlaczego te auta na rynek nie trafiły.

Wracając jednak do Seata Ateca, to jest on kolejnym autem powstałym na modułowej platformie MQB. W zasadzie jest on bliźniaczym modelem z nowym Tiguanem, nieznacznie tylko od niego mniejszym. Większa zaś ma być zapowiadana na jesień tego roku Skoda Kodiaq. Słowo bliźniacze można w tym przypadku traktować nieco na wyrost, na platformie MQB spoczywają bowiem zarówno wszystkie nowe modele klasy Golfa, jak i Passata. Tak więc kolejny raz stwierdzam, że platforma ta była dla koncernu przysłowiowym strzałem w dziesiątkę.

Pierwszy SUV Seata był zapowiadany i oczekiwany już od lat. Wystarczy przypomnieć koncepcyjne 20V20 z 2015 roku, bardzo podobny do finalnego auta prototyp IBX sprzed pięciu lat, czy nawet wiekowy już Tribu Concept pokazany w 2007 roku.

Uważam, że po nowym Toledo, Ateca będzie kolejnym „czarnym koniem” Seata, który pomoże mu w powrocie na właściwy kurs po zdecydowanej zniżce formy trwającej kilka ostatnich lat. Samo auto uważam za ładne, nie ustępujące niczym „koniowi pociągowemu” sprzedaży w postaci Tiguana,  który jest dla mnie najładniejszym SUV-em na rynku, a z faktu posiadania jego pierwszej generacji cieszył bym się niezmiernie.

seat_atecaNo i na zakończenie małe wyjaśnienie co do nazwy auta. Seat od lat używa do nazywania swoich samochodów geograficznych nazw hiszpańskich miast, regionów, wysp, a teraz i gmin – Ateca bowiem to gmina w prowincji Saragossa.

2017 Seat Ateca

2015 Seat 20V20

2011 Seat IBX

2007 Seat Tribu

Złośliwość nasza narodowa

Dłuższy czas udawało mi się unikać narzekania na nasze drogowe przywary. Ostatnio jednak pojawiło się coś, co na tyle zaszło mi za skórę, że postanowiłem jednak o tym napisać.

Niestety kolejny raz chodzi mi o naszą narodową nieumiejętność poruszania się na drogach o więcej niż jednym pasie ruchu w tym samym kierunku.

Nie wiem, czy to wina tego, że wielu z kierowców przez lata nie miało do czynienia z tego typu drogami, których po prostu do niedawna nie było, czy może jest to wina zbyt rzadkiego korzystania z tychże dróg, a może przyczyną są braki w umiejętnościach, wynikających z niewystarczającego systemu szkolenia nowych kierowców w naszym kraju.

O co mi konkretnie chodzi?

O zwykły brak współpracy i uprzejmości pomiędzy kierowcami. Widocznie to nasza cecha narodowa. Według wielu, to oni muszą być pierwsi, a reszta się nie liczy, bo im po prostu do pięt nie dorasta. Porażka totalna.

Oczywistością jest, że mamy w Polsce ruch prawostronny i jeśli to możliwe, to powinniśmy jechać skrajnym prawym pasem. Owszem, czasem trzeba wjechać na lewy pas, ale musimy to robić tylko i wyłączenie wtedy, kiedy jest ku temu potrzeba i przebywać na nim najkrócej jak tylko się da, nie utrudniając życia innym, którzy jadą w tym samym kierunku co my i mają prawo do poruszania się po tej drodze tak samo jak my.

Oto trzy sytuacje z ostatniego tygodnia, które spowodowały u mnie permanentny spadek i tak już niskiej wiary w polskich kierowców.

  1. Jadę sobie prawym pasem. Zbliżam się do jadącego przede mną wolniejszego pojazdu. Zerkam w lusterko celem zmiany pasa i widzę w nim inne auto, które jedzie lewym pasem już od dobrych kilku kilometrów z prędkością niewiele większą od mojej. No i co teraz? Przewidujący człowiek, mimo iż od dłuższego czasu blokuje lewy pas, powinien ująć gazu i wpuścić mnie przed siebie. W końcu jego odjęcie gazu będzie mniej kosztowało niż moje użycie hamulca, żeby poczekać aż on wyprzedzi moje auto i poprzedzające mnie drugi samochód. Czasu przy tym nie oszczędzi wcale, a i o środowisko jakoś tam zadba. Co jednak zrobi Polak? Będzie kontynuował swoją bezmyślną „krucjatę” lewego pasa. Jeśli na dodatek się zorientuje, że jego jazda wpłynęła na potrzebę przyhamowania innego użytkownika drogi, to jestem skłonny uwierzyć, że w kąciku jego ust pojawi się uśmiech pogardy. Bez komentarza pozostawiam fakt, że powinien on jechać prawym pasem do momentu potrzeby wykonania manewru wyprzedzania, a nie na wyrost, bo ileś set metrów przede mną jedzie ktoś nieco wolniej. Pozbawione logiki? Dla mnie nie, dla wielu jeszcze niestety tak.
  2. Jadę sobie również prawym pasem i widzę wolniejsze auto ciężarowe przed sobą. Jednocześnie w lusterku widzę, że auto na lewym pasie jest na tyle daleko, że jestem w stanie wykonać ten manewr bez wymuszania pierwszeństwa na innych. Oczywiście zakładając, że wszyscy poruszamy się zgodnie z przepisami – chodzi mi tu głównie o dopuszczalne prędkości. Wyprzedam więc sobie, a tutaj okazuje się jednak, że są to dwie ciężarówki jadące na przysłowiowy „zderzak”. Wyprzedzam więc dalej, gdyż wciskanie się w takiej sytuacji między dwa auta ciężarowe jest wręcz niebezpieczne. Niestety auto za mną zdążyło w tym czasie mnie dogonić, co teoretycznie nie powinno być możliwe, skoro sam poruszam się na granicy dopuszczalnej prędkości na tej drodze. No i co się dalej dzieje? Rozsądny kierowca odpuści gazu i poczeka aż zakończę swój manewr swoim tempem. Potem niech sobie gna dalej, gdzie tylko i jak szybko chce. Polak, a w szczególności w aucie marki premium, po którym „Niemiec płakał” zaczyna świecić długimi światłami jak choinka jakaś bożonarodzeniowa. Jakby miało to dodać temu nieszczęśnikowi z przodu mocy, czy chociaż ochoty na wciśnięcie pedału gazu wymuszając złamanie przepisów. O nie, co to, to nie. Z mojej strony mogę tylko zaproponować wcześniejsze wrzucanie prawego kierunkowskazu, tak gdzieś mniej więcej będąc na wysokości kabiny wyprzedzanej ciężarówki lub ostatniego z wyprzedzanych aut osobowych. To taki prosty sygnał dla nadciągającego z tyłu „pocisku” mówiący: „widzę cię i już zjeżdżam, nie musisz podjeżdżać mi pod zderzak hamować, zwolnij troszkę i śmigniesz sobie zaraz dalej”. Prosta rzecz, a pozwala obu stronom oszczędzić nerwów. Oczywiście obserwowanie podświadome sytuacji w lusterkach wstecznych każdy kierowca powinien mieć również wpojone od czasu kursu na prawo jazdy. Dobre słowo: powinien.
  3. Na koniec oberwie się jeszcze kierowcom ciężarówek. Nie wszystkim, niektórym tylko. Skoro widzi taki jeden, że nadciągam sobie lewym pasem, często wyprzedzając ich cała karawanę, a ma lusterko na takiej wysokości, że spokojnie dostrzeże, że za mną jest luka, lub wręcz nikt więcej nie jedzie, to po co musi wyskakiwać na lewy pas, żeby przez następne kilka kilometrów wyprzedzać swojego kolegę po fachu? Dla mnie to czysta złośliwość, której nijak nie potrafię sobie wytłumaczyć i usprawiedliwić. Niektórzy potrafią to robić z taką zaciekłością, że ich zestaw buja się na drodze jakby jakiś test łosia zaliczał.

Podsumowując: bezwzględnym faktem jest, że potrzebujemy współpracy na drogach. Robienie sobie na złość do niczego nie prowadzi prócz agresji na drogach, która w ostatnim czasie rośnie w zastraszającym tempie.

Ot, i tyle a temacie…

B jak batonik

Dzisiaj pora spełnić obietnicę – napiszę o batoniku.

Pierwsza generacja tego auta była typowym japońskim kompaktem drugiej połowy lat 90-ych ubiegłego wieku. Typowym, czyli przyciasnym i przynudnym stylistycznie. Do tego wybrano dla niego nazwę dobrą dla batonika z automatu – Baleno.

O ile pierwsza generacja Baleno celuje swoimi wymiarami w obecnych przedstawicieli segmentu B, o tyle jego nowe wcielenie, pokazane jesienią ubiegłego roku, wręcz chwali się przynależnością do tej klasy aut. Powodem jest to, że przy długości zewnętrznej nadwozia, wynoszącej niespełna 4 metry, samochód ma oferować jedno z największych wnętrz w segmencie. Nie wiem czy to prawda, ale muszę przyznać, że miejsca w środku samochód ma naprawdę sporo.

suzi_baleno_3Najpierw jednak dwa słowa o wyglądzie zewnętrznym. Niestety nowe Baleno to kolejny przykład samochodu, który wygląda lepiej na zdjęciach niż w realnym świecie. Od samego początku wydawało mi się, że w sylwetce tego samochodu coś jest nie tak. Wiem, że wiele rzeczy dostosowano tu do jak najlepszej funkcjonalności, ale wolałbym jednak, żeby przed ostatecznym przyklepaniu decyzji o produkcji w tej formie, ktoś odważył się zrewidować projekt nadwozia. Dla mnie linia boczna tego samochodu kojarzy się z… psem załatwiającym grubszą potrzebę fizjologiczną – tak zwanym „kangurkiem”.

Na poważnie jednak, nowe Baleno od razu przypomniało mi podobną ideę samochodu światowego, którą 20 lat temu próbował wylansować Fiat. Chodzi o Palio i jego wersję hatchback, która nie była dostępna w Polsce. W zasadzie cel w Baleno Suzuki ma podobny. Warto w tym miejscu wspomnieć, że nowe Baleno powstaje w indyjskiej fabryce, córce spółce Maruti. Oczywiście nie jest o idea ani nowa, ani odkrywcza. W zasadzie każdy producent miał już w swojej karierze podobne pomysły i co? Nadal nic.

Wróćmy jednak do wnętrza Baleno. Jak już wspomniałem, zaskakuje ono pozytywnie swoją przestrzenią. Oczywiście nie oczekiwałem po tym samochodzie wysokiej jakości materiałów i wykończenia. Niestety w obu przypadkach się nie zawiodłem. Dotykanie i poznawanie deski rozdzielczej poszło mi płynnie i bez większych zagwozdek. Było to dokładnie to czego się spodziewałem. Mimo to, zaskoczył mnie schowek ulokowany pod podłokietnikiem, pomiędzy przednimi fotelami. Po pierwsze: jego pojemność jest mniej niż marna – portfel tam wejdzie i może klucze od domu, nic więcej. Po drugie: tworzywa, z których był on wykonany już dawały oznaki zmęczenia, nawet jeśli mówimy o nowym aucie. Może wytłumaczeniem jest fakt, że miałem możliwość poznania samochodu przedprodukcyjnego, który najwidoczniej służył do premierowych jazd próbnych w Niemczech. No dobrze, ale to wciąż nowe auto, czy tak być powinno?

suzi_baleno_4

W związku z tym faktem przyjrzałem się raz jeszcze nadwoziu „batonika”. Jak wiadomo opakowanie często decyduje o tym, czy zechcemy się zapoznać bliżej z jego zawartością. Tutaj również na drugi rzut oka znalazłem kilka niedociągnięć.

Nawet na zdjęciach łatwo zauważyć jak nierówno spasowane są blachy nadwozia – spójrzcie na drugie drzwi. Do tego różnej szerokości szczeliny i spora luka między klapą bagażnika i zderzakiem tylnym dopełniły we mnie obrazu indyjskiej jakości.

suzi_baleno_1No właśnie – klapa. Znalazłem na niej coś jeszcze, co przykuło moją uwagę. To chromowana listwa na podszybiu. Owszem, była schludnie i równo przyklejona, ale nie za bardzo mogłem pojąć, do czego ona niby ma służyć. Okazało się, że jest ona elementem „prestiżowego” pakietu chromowanych dodatków, ale według mnie, Baleno wygląda bez niej po prostu lepiej. Zaraz, zaraz. Ja już gdzieś coś takiego widziałem, tylko gdzie?

suzi_baleno_2No właśnie – w 20-krotnie droższym Mercedesie Klasy S Cabrio. Już wiem, na czym wzorowali się styliści Baleno. Jest moc i „szacunek”. Coś jak batonik w folii z prawdziwego srebra.

mb_s_cabrioNa deser rozmiar klapki wlewu paliwa również może nieco zdziwić, ale widocznie taka jego uroda.

Podsumowując, baleno jest jak batonik, pomaga wtedy kiedy go potrzebujemy, ale nie zapada na dłużej w pamięć. Ot użyteczny przedmiot do zaspakajania podstawowych potrzeb.

Pozdrawiam

C jak Cactus

Nieco ponad tydzień temu, jak co roku zresztą, odwiedziłem poznańskie Motor Show. Tym razem jednak postanowiłem nie opisywać całej ekspozycji, a skupić się na kilku samochodach i tematach, którym postanowiłem przyjrzeć się bliżej.

Na pierwszy ogień idzie więc Cactus. Słynny już Citroen, crossover do miasta, dowód na to, że niektóre rzeczy można zrobić na opak i jeszcze na tym zyskać, przynajmniej na popularności. Chociaż i z nią może być różnie, gdyż nie widuję Cactusów nagminnie, nawet na drogach miejskiej aglomeracji. Gdyby nie to, że w drodze do pracy mijam kilka Cactusów zaparkowanych przed lokalnym przedstawicielem marki, to mógłbym rzec, że to auto widmo…

Sama nazwa tego modelu pochodzi od pokazanego już w 2007 koncepcji C-Cactus, która już wtedy prezentowała podstawowe założenia tego lifestylowego pojazdu. Do czasu wprowadzenia do produkcji seryjnej musiało jednak minąć jeszcze 7 lat. Widocznie klientela musiała jeszcze „dojrzeć”.

Jak dotąd z tym „odmieńcem” nie było mi dane obcować, a wcześniejsze zdanie wyrobiłem sobie na tym, co znalazłem w prasie, internecie i telewizji. Przyszła jednak pora na małe zrewidowanie swojego zdania w realnym kontakcie z tym autem.

Pierwsze, czego sobie odmówić po prostu nie mogłem, to pognieść Airbumpów. Jak chciałem, tak zrobiłem. No i co? No i one naprawdę są napompowane i delikatnie uginają się pod naciskiem dłoni. Do tego samo tworzywo jest na tyle przyjemne w dotyku, że aż chce się je ugniatać. Panele te na pewno spełniają doskonale swoją rolę, a że sam należę do osób, które bardo boli parkingowe obijanie, chciałbym żeby rozwiązanie to znalazło się w większej liczbie aut. Jedyne, co mnie zastanawia to zachowanie się tego tworzywa po dłuższym czasie i wystawieniu na zmieniające się czynniki pogodowe, czyli słońce, mróz, sól i tym podobne. Mam nadzieję, że firma za nie odpowiedzialna dobrze odrobiła swoją fazę badania produktu przed wprowadzeniem go na rynek, i że za kilka lat nie będziemy widzieć łuszczących się lub kruszących Cactusów.

Co jeszcze mnie urzekło w tym aucie, to uchylne szyby w tylnych drzwiach. Coś na wzór tego, co można spotkać w autach segmentu A, które z antury nie mogą być drogie i skomplikowane. Chociażby Up, Mii, Citigo oraz C1, 106, Aygo tak mają. W Cactusie wygląda to sympatycznie i tyle. W sumie, jeśli ma się na pokładzie klimatyzację, to okna te mogły by nie być otwierane w ogóle (jak na przykład w DS4 również od PSA).

W końcu zasiadłem sobie za kierownicą Cactusa. Już w drzwiach zauważyłem pozorne przejawy oszczędności. Takie jednak, które wywołują uśmiech na twarzy swoją pomysłowością, a nie uśmiech pogardy na skąpstwo producenta. Otóż przednie drzwi zamyka się od środka pociągając za pasek tworzywa bardzo ładnie wbudowany w panel drzwiowy. Z ciekawości sprawdziłem jak rzecz ma się z tyłu. Tam jest jeszcze ciekawiej, specjalnego uchwytu nie ma tam bowiem w ogóle, a drzwi zamyka się pociągając za wnękę będącą jednocześnie podręcznym schowkiem na drobiazgi. Co ciekawe jakoś w ogóle mi to nie przeszkadzało, może dlatego, że wnęka ta jest ulokowana dokładnie tam, gdzie bym się spodziewał czegoś do pociągnięcia do siebie drzwi w celu ich zamknięcia. Pomysłowe, oszczędne i ergonomiczne zarazem. Brawo.

Skoro jednak już usiadłem za kierownicą, to warto wspomnieć o kapitalnym rozwiązaniu z przednią kanapą, która w zasadzie składa się z dwóch foteli przednich połączonych miękkim „łącznikiem”. Funkcji to zapewne nie spełnia żadnej, bo i przewieźć tam nikogo się nie da, ale wygląda bardzo fajnie. Może tylko nie pasuje trochę wystająca spod środkowej części kanapy dźwignia hamulca ręcznego, która w położeniu roboczym powinna trafić w kroczę tego, kto odważyłby się usiąść w środku. Nad dźwignią tą umieszczono jednak kapitalnie rozwiązane sterowanie automatyczną skrzynią biegów. Trzy przyciski w układzie koła, N z prawej, a z lewej odpowiednio u góry D i u dołu R. Kapitalnie proste i intuicyjne nawet dla tych, którzy z automatem nie mieli nigdy do czynienia.

Sama deska rozdzielcza Cactusa, a w zasadzie jej wskaźniki, nadal wzbudza we mnie mieszane uczucia. Owszem, wyświetlacze są obecnie tańsze od wskaźników analogowych, ale ja bym wolał stworzyć chociaż pozory, ukrywając je pod klasycznym daszkiem, jak robi to chociażby Audi. Tutaj mamy ot dwa przyklejone tablety i tyle.

W zamian jednak zaskakuje podwójny schowek przed pasażerem. Dolny, klasyczny, uchylny, oraz górny, do którego dostać się można odchylając pokaźną pokrywę. Sekretem tego rozwiązania jest przeniesienie czołowej poduszki z deski rozdzielczej na podszybie. Nie wiedząc o tym, trudno będzie to rozpoznać. Owszem, widać swoisty „gzyms” pomiędzy przednią szybą, a uchylnymi osłonami przeciwsłonecznymi, aczkolwiek nie jest on jakoś mocno wyeksponowany.

Na sam koniec zajrzałem ja sobie do bagażnika i był to chyba najbardziej klasyczny element tego samochodu. Brakowało mi co prawda sprytnych rozwiązań ułatwiających transportowanie bagietek, coś na wzór Skody, ale pomyślałem sobie, że nie można mieć wszystkiego.

Ogólnie uznaję Cactusa za fajne auto do miejskiej dżungli. Sądzę, że w dłuższych trasach mógłby człowieka nieco męczyć, ale w mieście i terenach podmiejskich sprawdzi się znakomicie. Owszem, można go porównać z innymi przedstawicielami gatunku, nasuwa mi się jakoś nowa Vitara, ale tam to Panie nuda, a tutaj na (prawie) każdym kroku zaskoczenie.

Zdjęć w tym wpisie brak, bo będąc pod wrażeniem pomysłowości Cactusa, całkowicie zapomniałem o aparacie wiszącym na szyi. Oczywiście obfitą galerię zdjęć można znaleźć tutaj.

No dobrze, na dzisiaj to tyle wrażeń z Poznania, w kolejnej odsłonie auto o nazwie pasującej do batonika…

Wietrzne z nazwy

Levante, levante, skąd ja to słowo znam, no skąd…

Już wiem, to oczywiście nazwa śródziemnomorskiego wiatru omiatającego Gibraltar. Gdybym jego imieniem miał nazwać samochód, zapewne byłby to nowy model Volkswagena. Dawno temu pisałem już o tym, skąd biorą się nazwy aut tego niemieckiego producenta i wiatry mają w tym temacie swoją stałą i niezagrożoną pozycję: Passat, Scirocco, Vento, Jetta, czy Bora…

No właśnie Bora. Czy tylko VW produkował auto o takiej nazwie? Nie, było jeszcze, o wiele sławniejsze od nudnego sedana, sportowe Maserati o tej samej nazwie – Maserati Bora.

Spójrzmy zatem, jakie inne wiatry można odnaleźć wśród nazw tych rasowych, sportowych, włoskich aut, w obecnie produkowanych, jak i w historycznych już modelach.

Poza tym Maserati nazywa swoje auta w drugi, wręcz rozbrajająco prosty sposób. Oto przykłady.

Wracając jednak do bohatera dzisiejszego wpisu, nowego Levante, który właśnie święci swoją polską premierę i będzie zapewne główną gwiazdą ekspozycji Maserati na rozpoczynających się jutro w Poznaniu targach Motor Show, to jego premiera poprzedzona wieloma zapowiedziami wcale mnie nie zaskoczyła. W końcu FCA musiało zarezerwować sobie kawałek tortu zwanego „suv’y na wypasie”, a ma do tego wystarczającą bazę techniczną i wizerunkową (marka premium).

Osobiście pozycjonował bym Levante nieco powyżej już zasiedzianego w segmencie Porsche Cayenne Turbo, czy też Infinity QX50. Trudno mi jednak porównać go do Bentleya Bentayga, gdyż tam chodzi o wyższy poziom luksusu, a w Maserati w grę wchodzi wyższy poziom ale sportowych doznań.

Może pokuśmy się o coś takiego. Taki oto schemat: wygodny SUV premium – Audi Q7, sportowy SUV premium – Porsche Cayenne, wygodniejszy SUV premium – Bentayga, bardziej sportowy SUV premium – Levante, najbardziej luksusowy SUV premium – zapowiadany crossover Rolls-Royce, najbardziej sportowy SUV premium – zapowiadane Lamborghini Urus.

No i właśnie, nie wspomniałem o Mercedesach, BMW, Lincolnach… Dopiero teraz widać, jaki ten segment jest ogromny i dlaczego każdy producent chce w nim zaistnieć.

Ludzie to kochają i chcą kupować. Oczywiście ci, którzy mają na to wystarczająco zasobne portfele. Wolne kilkaset tysięcy złotych wielce wskazane.

Tolek bez banana

Kolejny raz przyszło mi zaznajomić się bliżej z przedstawicielem grupy budżetowych sedanów, lokowanych gdzieś pomiędzy klasą B, a C. Tym razem jednak nie był to wytwór francuskiej myśli technicznej, ani nic co powstaje w tureckich zakładach.

Samochodem tym był Seat Toledo NH 1,2 TSI Style. Auto, które do mnie trafiło było w zasadzie nowe, gdyż zostało wyprodukowane w 2015 roku i miało przebieg niecałe 14 tysięcy kilometrów. Miałem okazję pokonać nim jakieś 400 kilometrów po polskich drogach, zarówno w ruchu miejskim, jak i autostradowym. Sądzę, że jest to zbyt mały dystans, żeby poznać wszystkie najważniejsze wady i zalety tego pojazdu, aczkolwiek na przekazanie wrażeń z jazdy jest to odległość wystarczająca.

seat_toledoToledo obecnie produkowanej generacji NH jest na wskroś europejskim wytworem. Niemieckie źródło finansowania, hiszpańskie logo i przynależność do marki Seat, a w końcu produkcja w fabryce Skody w Mlada Boleslav. Ten ostatni fakt ma prozaiczną przyczynę, Toledo jest bowiem bliźniaczym modelem Skody Rapid i oba modele powstają od 2013 roku na wspólnej linii, w macierzystej fabryce Skody. Co ciekawe w tej chwili trwa rozruch produkcji kolejnego czeskiego Seata, pierwszego SUV’a tej marki, pokazanego niedawno na genewskim salonie Seata Ateca. Ten crossover, kolejny model zbudowany na modułowej platformie MQB, zjeżdżać będzie z linii produkcyjnej w fabryce w Kvasinach i będzie ją niedługo dzielił ze swoim odpowiednikiem spod znaku Skody, którego na zwano tymczasowo Kodiak, a zapowiedzianego koncepcyjnym Vision S, który również miał swoją premierę w Genewie.

Wracając jednak do Toledo, to byłem pozytywnie zaskoczony możliwością sprawdzenia i, co wydaje mi się naturalne, porównania go z wypróbowanymi wcześniej 301 od Peugeota i C-Elysee od Citroena. Toledo czwartej generacji wróciło do nadwozia sedan, z jakiego znaliśmy go od samego początku, a przynajmniej z dwóch pierwszych generacji. Tu jednak należy się słowo wyjaśnienia, bowiem pierwsza i obecna, czwarta generacja, są w zasadzie liftbackami, gdyż pomimo linii nadwozia z wyraźnie wyodrębnioną bryłą bagażnika, jego pokrywa otwiera się razem z tylną szybą, co znacząco podnosi funkcjonalność przedziału bagażowego. Warto też przypomnieć, że pierwszej generacja Toledo, która weszła na rynek w 1991 roku, była pierwszym owocem współpracy z Volkswagenem. Druga generacja, bazująca już na płycie podłogowej Golfa A4 była zaś klasycznym sedanem z wąskim otworem bagażowym, blisko spokrewniona z VW Bora, oraz pierwszą Skodą Octavią, która to właśnie przejęła rolę klasycznego liftbacka. O ile obie pierwsze generacje Toledo były zaprojektowane przez Giorgetto Giugiaro, o tyle trzecia, rewolucyjna i bardzo dyskusyjna wyszła spod ręki Waltera de’Silva, po jego przejściu z Fiata, gdzie był odpowiedzialny za linię Alfa Romeo 156 i 147, a potem już w Audi za chociażby coupe A5. Najwidoczniej okres, w którym powstało Toledo III nie było najlepszym dla jego twórców. Samochód będący czymś pomiędzy sedanem, a minivanem sprzedawał się stosunkowo słabo i po niespełna 5 latach zniknął z oferty na dwa lata. Widocznie ktoś doszedł do wniosku, że był to zły kierunek i założenia czwartej generacji Toledo wróciły do jego korzeni.

toledo_01Jeśli chodzi o samochód, który został mi udostępniony, to bardzo spodobał mi się jego kolor: grafitowy, metaliczny, nazwany Rhodium Grey, bardzo pasował do spokojnej sylwetki tego auta. Niczym zaskakującym nie okazała się dla mnie pojemność bagażnika, która oczywiście okazała się przeogromna. W bazowym ustawieniu wynosi ona 550 litrów (co ciekawe dokładnie tyle samo co w Toledo I) i może zostać powiększona przez złożenie tylnej kanapy. Niestety pozostaje nam wtedy do dyspozycji nierówna podłoga w związku z tym, że składa się tylko oparcie kanapy, bez możliwości odchylenia lub obniżenia jej siedzisk.

Bagażnik

Wnętrze Toledo jest równie klasycznie zaprojektowane jak jego nadwozie. Do tego ciemnie kolory nie nastrajają optymistycznie, ale dla niektórych będzie to zapewne zaletą. Również materiały użyte do wykończenia deski rozdzielczej nie zaskoczyły. Nie były ani wybitnie dobre, ani tandetnie przeciętnie. Były takie, jakie po tym aucie należałoby się spodziewać. To akurat cieszy.

toledo_02Znalazłem w sumie tylko dwa minusy jeśli chodzi o wnętrze. Mówiąc szczerze, są to nawet lekko naciągane minusy. Mimo, że samochód nie ma tureckiego pochodzenia, to menu w fabrycznym radioodbiorniku było ustawione w języku tureckim i nie dało się go intuicyjnie zmienić. Intuicyjnie, to znaczy bez znajomości tego języka i bez pomocy instrukcji obsługi.

toledo_04Druga rzecz, typowo estetyczna, to niezbyt profesjonalne (w mojej ocenie) wbudowanie gniazd AUX i USB. Owszem były one w idealnie do tego wybranym miejscu, ale wyglądały jak doczepione na siłę, już po etapie projektowania konsoli środkowej. Tak, jakby ktoś o nich po prostu zapomniał.

AUX i USB

Jeśli chodzi o samo prowadzenie, to deska rozdzielcza Toledo oferuje wszystko to, czego byśmy po aucie tego typu oczekiwali. W wyposażeniu nie znalazłem żadnych braków, a wszystkie elementy obsługi znajdowały się tam, gdzie ich odruchowo szukałem. Do tego wygodne fotele i, w związku ze stosunkowo długim rozstawem osi, duża przestrzeń dla pasażerów przednich, jak i tylnych foteli, wręcz zachęcają do dłuższych podróży. Naprawdę byłem pod wrażeniem tego, co oferuje Toledo.

Z informacji typowo eksploatacyjnych chciałbym wspomnieć, iż auto, którym miałem okazję podróżować było wyposażone w silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra, wyposażony w turbinę i osiągający moc maksymalną 85 koni mechanicznych oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 160 niutonometrów. Z trzema osobami na pokładzie i prędkościami podróżnymi rzędu 150 km/h, średnie spalanie wyszło nam na poziomie 8,3 litra benzyny na każde przejechane sto kilometrów.

toledo_03Na koniec pozwoliłem sobie na krótkie podsumowanie w formie porównania podstawowych wymiarów nowego Toledo z jego pierwszą generacją, bliźniaczymi modelami z koncernu PSA, nowym graczem w klasie pod postacią Fiata Tipo, oraz wyznacznikiem z klasy nieco większej – Skodą Octavią 5E.

Samochód: Seat Toledo IV Seat Toledo I Peugeot 301 Citroen C-Elysee Fiat Tipo Skoda Octavia 5E
Długość (mm): 4482 4320 4442 4427 4532 4659
Szerokość (mm): 1703 1660 1748 1748 1792 1814
Wysokość (mm): 1461 1420 1466 1466 1497 1461
Rozstaw osi (mm): 2602 2470 2652 2652 2636 2686
Pojemność bagażnika (l): 550 550 506 506 520 590

Toledo w Wikipedii

Pozdrawiam