Z Mercedesem nie wyszło…

Klika dni temu zakończyłem lekturę książki Tadeusza Zakrzewskiego pod tytułem „Mercedesem na listę Wprost”. Co ciekawe została ona wydana przeszło dekadę temu i nie pamiętam, żeby była jakoś szczególnie promowana, a nie powiem, jest ciekawą pozycją dotyczącą późniejszej historii polskiej motoryzacji.

Nie będę ukrywał, że po książkę sięgnąłem z pewnym zaciekawieniem, tym bardziej, że postać Sobiesława Zasady została poruszona w pewien sposób w książce opisującej wspomnienia pracowników Jelczańskich Zakładów Samochodowych (Jan Dalgiewicz, Wojciech Połomski: „Historia JZS Jelcz – Zapisy wspomnień”). Jako że lubię poznawać wersje zdarzeń opowiedziane przez obie strony „barykady”, wręcz obowiązkiem stało się dla mnie przeczytanie opisywanej w tym wpisie książki.

Od razu chciałbym Was jednak uprzedzić, iż nie jest to książka biograficzna. O biografii Sobiesława Zasady traktują bowiem inne pozycje. Określiłbym raczej, że książka „Mercedesem na listę Wprost” jest zapisem przemian ustrojowych w Polsce na tle zakładania i rozwijania generalnego przedstawicielstwa Mercedes-Benz w Polsce w latach 80-ych i 90-ych ubiegłego wieku. Sam dobrze pamiętam te czasy, byłem bowiem wtedy dzieckiem i nastolatkiem, więc nie jest dla mnie obca atmosfera późnego PRL-u i wczesnego krwiożerczego kapitalizmu.

Niestety książka nie ma w mojej ocenie wydźwięku pozytywnego, jak i chyba cała skala przeobrażeń w Polsce w tamtym okresie oraz praktyczny koniec typowo polskiej motoryzacji.

Mimo wszystko polecam, bo nie wszystko jest różowe, tak jak i życie.

mb_wprost

Mercedes-Benz Museum Stuttgart

Korzystając z okazji mojego pobytu w okolicach niemieckiego Stuttgartu, nie mogłem sobie odmówić odwiedzenia jednego z tamtejszych muzeów motoryzacyjnych.

Jako pierwszy punkt wybrałem Mercedes-Benz Museum, zlokalizowane u bram głównej fabryki koncernu w Stuttgart-Untertürkheim, pod jednoznacznie brzmiącym adresem Mercedesstrasse 100, tuż obok stadionu Mercedes-Benz Arena i drugiego obiektu o bardziej widowiskowym przeznaczeniu, które nosi dla odmiany nazwę Porsche Arena.

mb_museum_00Dojazd do muzeum nie jest skomplikowany, aczkolwiek zmusza nas do zjechania z autostrady w dosyć mocna zurbanizowany, a w zasadzie zindustrializowany obszar. Ja dostałem się tam autostradą A81 od strony Würzburga, a potem drogą nr 10 objeżdżając Zuffenhausen i kontynuując podróż wzdłuż rzeki Neckar w stronę Untertürkheim i Esslingen. Warto dodać, że wszystkie trzy wymienione przeze mnie miasta tworzą ze Stuttgartem jedną aglomerację i przemierzając je nie odczuwamy fizycznej granicy między nimi.

Sam budynek muzeum Mercedesa to nowoczesny w formie, siedmiopiętrowy walec usytuowany na rozległym parterze, kryjącym restauracje i sklep firmowy oraz łączący budynek muzeum z przyfabrycznym, trzypiętrowym salonem sprzedaży nowych samochodów spod znaku Mercedesa. Zarówno muzeum, jak i salon mieszczą po około 130 pojazdów. Dla ciekawostki dodam, iż zlokalizowany we Wrocławiu, największy w Polsce salon M-B mieści w sobie nieco ponad ¼ z tej liczby samochodów.

mb_museum_01W związku z lokalizacją muzeum blisko sportowych aren, dookoła znajduje się stosunkowo dużo miejsc parkingowych, zarówno na parkingach piętrowych, jak i wzdłuż ulic. O ile jednak w tygodniu będzie ciężko znaleźć wolne miejsce przy ulicy, o tyle na piętrowym parkingu, zlokalizowanym jakieś 200 metrów od muzeum nie powinno być już z tym problemu. Parking kosztuje kilka euro, co na pewno nie zrujnuje naszego budżetu. Jednakże przy odrobinie szczęścia da się zaparkować na jednym z kilku miejsc dla aut osobowych, zlokalizowanych przed samym wejściem do muzeum, tuż obok miejsc przeznaczonych dla autobusów wycieczkowych. Z tego co się dowiedziałem, również z noclegiem w pobliżu nie powinno być problemu, ale sam tego nie próbowałem, więc szczegółów nie podam.

Muzeum jest otwarte od wtorku do niedzieli (uwaga – w poniedziałki jest zamknięte), w godzinach od 9 do 18. Wstęp dla osoby dorosłej kosztuje 10 Euro i obejmuje wypożyczenie elektronicznego przewodnika. Zwracając go pod koniec zwiedzania możemy sobie zachować smycz, na której jest on zawieszony. Bardzo miły gadżet dla miłośników marki i pamiątka po odwiedzinach w muzeum.

Po zakupieniu biletu i zainstalowaniu sobie w uszach słuchawek elektronicznego przewodnika jesteśmy kierowani do jednej z kilku wind zlokalizowanych w centralnie umieszczonej „studni” ciągnącej się od samej podstawy budynku, aż po jego dach wypełniony świetlikami. Powód zastosowania takiego rozwiązania w konstrukcji budynku jest prozaiczny. Eksponaty, które często są dużymi ciężarówkami i autobusami umieszcza się na odpowiednich piętrach poprzez otwierany dach przy użyciu dźwiga. Po przykładowe zdjęcia z takiej operacji odsyłam do sieci.

mb_museum_16Wspomniana przeze mnie winda, której kształt i podświetlenie przyniosło mi na myśl (chociaż sam nie wiem do końca dlaczego) kreskówki o Batmanie, które oglądałem w dzieciństwie, przenosi nas na sam szczyt muzeum, skąd zaczynamy zwiedzanie ekspozycji, przemieszczając się spiralnym szlakiem w dół, przez wszystkie z siedmiu poziomów, odzwierciedlających siedem etapów w historii motoryzacji i marek Daimler, BenzMaybach i w końcu Mercedes. Z futurystycznymi i surowymi w stylu windami współgrają ściany otaczające nas wewnątrz centralnej części budynku pozbawione jakiegokolwiek wykończenia. Surowy beton bardzo fajnie kontrastuje z wypolerowanymi i błyszczącymi eksponatami prezentowanymi w muzeum.

mb_museum_15Na najwyższej kondygnacji, zaraz za drzwiami windy wita nas… koń. Tak – pierwszym eksponatem w muzeum Mercedesa, którego historia nierozerwanie wiąże się z historią całej motoryzacji jest wypchany koń (chociaż w zasadzie pewien nie jestem, być może jest to sztucznie stworzona figura konia).

W centralnym miejscu pierwszej sali, prezentującej koniec XIX wieku i jednocześnie początek ogólnie przyjętej motoryzacji możemy zobaczyć pierwsze pojazdy Benza i Daimlera, oba powstałe w 1886 roku. Różnica między nimi jest taka, że Pan Benz zaprojektował swój „patent motor car” od podstaw (patrz mniejsze koła z przodu), zaś Pan Daimler zamontował silnik spalinowy w podwozie i nawozie bryczki, czyli mówiąc wprost zastąpił konia „zegarem dziadka” („grandfather clock”). Taką nazwę nosił jednocylindrowy silnik Daimlera, którego działającą replikę można było również zobaczyć wśród eksponatów. Tuż obok znalazła się „aleja chwały” silnika Benza, czyli przykłady jego zastosowania w motocyklu (1885 Daimler riding car), łódce motorowej (1886 Daimler „Marie”), drezynie (1887), 8-osobowym pojeździe szynowym (1887), silnikowej machinie latającej Wölferta (1988), motopompie (1892), czy w końcu w lokomotywie (1893)… i to wszystko jeszcze w XIX wieku.

Bardzo ważnym eksponatem był dla mnie umieszczony w zamkniętej gablocie wniosek patentowy na samochód, który złożył w styczniu 1886 roku Pan Benz („patent motor car”).

mb_museum_02Kolejnymi etapy rozwoju wczesnej motoryzacji możemy zobaczyć na przykładzie ewolucji automobilizmu i przykładami jej etapów: zastąpienie wolantu (1889 Daimler quadricycle) kierownicą, zmniejszenie i ujednolicenie rozmiaru wszystkich kół, obrócenie tylnych pasażerów przodem do kierunku jazdy (1893 Benz vis-a-vis sadzał ich naprzeciw siebie, zaś 1899 Benz dos-a-dos plecami do siebie), pierwsze auta „popularne” (1894 Benz velocipede), wprowadzenie pierwszej regularnej linii autobusowej (1895 Benz Bus), czy w końcu pierwsze przykłady pojazdów ciężarowych (1898 Daimler truck) i dostawczych (1899 Daimler business vehicle).

mb_museum_04Idąc dalej natrafiłem na ekspozycję pierwszych prawdziwych samochodów, jak to nazwał producent – samochodów współczesnych (the first modern automobile), czyli takich, które mają silnik z przodu w oddzielonej komorze, za nim przedział pasażerski i napęd na tylne koła.

mb_museum_03W tym miejscu, w sali będącej odnogą głównego szlaku zwiedzania zlokalizowano mniejszą ekspozycję obrazującą rozwój szeroko pojętego podróżowania. Od autobusu piętrowego dostarczonego w ilości 400 sztuk do przedsiębiorstwa transportowego Vanguard London na początku ubiegłego stulecia (1907 Milnes-Daimler double-decker bus), poprzez autobusy okresu wojennego (1940 MB O2600) i powojennego (1952 MB O3500), pięknie zdobiony autobus z Argentyny (1969 MB LO1112), kończąc na Travego z 2005 roku, ta mini ekspozycja wzbogacona była osobowymi samochodami służącymi do przemierzania niemieckich autostrad. Od niesamowicie aerodynamicznego MB 320 Streamlined Sedan z roku 1939, poprzez MB 300 SEL 6.3 (1972) z czasów niemieckiego boomu gospodarczego, pierwszy Model T, czyli kombi MB 300 TD (1985), kończąc na Viano Marco Polo (2005). Oczywiście prócz czterokołowych eksponatów w muzeum znajduje się wiele gablot z różnego rodzaju przedmiotami z epoki. Jedną z nich możecie zobaczyć poniżej.

mb_museum_05Okres międzywojenny został przedstawiony przy pomocy ekskluzywnych i reprezentacyjnych limuzyn i kabrioletów służących bogatym i wpływowym osobom tamtego okresu. Co ciekawe wzdłuż całej drogi, którą pokonują zwiedzających zlokalizowano gabloty i plakaty prezentujące najważniejsze wydarzenia polityczne, gospodarcze, społeczne i kulturowe danego okresu w historii. Nie pominięto również okresu II wojny światowej, ale jej czas zobrazowano robiącymi wrażenie silnikami lotniczymi, które wraz ze śmigłami podwieszono tuż nad głowami zwiedzających.

mb_museum_06Kolejna sala wystawiennicza prezentowała samochody z lat 50 XX wielu. Były to prawdziwe rarytasy dla miłośników klasycznej motoryzacji: MB 300 SL Gullwing (1955), bazujący na nim kabriolet, wyścigowy MB 300 SLR (1955), reprezentacyjny MB 300 zwany „Adenauerem” (1951), którym jeździli również GomułkaCyrankiewicz i Gierek, MB 180 zwany „Pontonem” (produkowany masowo w latach 1953-62), czy też pierwsze duże ciężarówki, odpowiedniki dzisiejszego ciężkiego transportu drogowego.

mb_museum_07mb_museum_08Kolejnym etapem zwiedzania było poznanie aspektów bezpieczeństwa, do których Mercedes zaczął przykładać znaczącą wagę już w latach 70-tych ubiegłego wieku. W zestawieniu eksponatów traktujących o tym temacie mieliśmy między innymi bazujący na MB 300 z 1960 roku, jeden z pierwszych samochodów zbierających dane z testów na trasie poprzez połączenie go przewodem z testowanym autem, pierwszy bezpieczny autobus nowej ery – MB O303, czy też szczytowy prototyp bezpiecznego auta ESF 22 (1973).

mb_museum_09Jak wiadomo marka M-B jest lubiana przez osoby ważne i lubiane, czyli mówiąc dzisiejszym językiem auta celebrytów. Kolejna ekspozycja poboczna była zbiorem aut należących do znanych ludzi i takich, które były tłem ważnych wydarzeń. Był tam MB 500 SL Księżnej Diany, który podarowany jej w 1991 roku został zwrócony po około 9 miesiącach użytkowania, pod wpływem silnych nacisków pozostałej części rodziny królewskiej (wszak księżnej nie wypada kierować autem samej, i to w dodatku niemieckim autem), Pappamobile Jana Pawła II na bazie MB 230 G z 1980 roku, 190-tka Nicolasa Cage, limuzyny kanclerzy Niemiec (1959 MB 300 i 1965 MB 600 Pullman), autobus reprezentacji Niemiec w ich barwach narodowych, których Mercedes przygotował 16 różnych na World Cup w 1974 roku (MB O302), czy chociażby klasa G, która przez blisko 30 lat pokonała prawie milion kilometrów podróżując wokół całego świata.

Kolejna część ekspozycji obejmowała samochody z przyszłościowymi rozwiązaniami, głównie z elektrycznym i hybrydowym napędem. Był tam „prosiaczek” MB 100 D, w którym aparatura i baterie zajmowały całą przestrzeń bagażową, przyszłościowy MB Auto 2000 z 1981 roku, czy też elektryczny prototyp MB SLS AMG.

mb_museum_10Tuż obok zlokalizowano zbiór mniej spektakularnych samochodów spod znaku trójramiennej gwiazdy. Mniej spektakularnych, ale za to od lat wiernie służących swoim właścicielom. Była tam pierwszy Unimog o mocy 25 KM z roku 1949, malutki MB 130 (1935), jeden z pierwszych traktorów MB OE diesel tractor (1928), nieśmiertelne MB 240 D (1982), czy chociażby W124 odkupione od portugalskiego taksówkarza z przebiegiem 1,4 miliona kilometrów.

mb_museum_11mb_museum_12Przedostatnim etapem podróży przez historię Mercedesa była jego sportowa aktywność. Tym razem jednak na ekspozycji przygotowanej w formie pochylonego łuku toru wyścigowego zebrano najważniejsze wyścigowe i rajdowe eksponaty prezentowane od czasów obecnych do okresu pionierów sportowej rywalizacji z użyciem pojazdów silnikowych. Mnie osobiście urzekły klasyczne wyścigówki DTM z lat 90-tych XX wieku w postaci MB 190 E 2.5-16 Evo II DTM (1992) oraz MB C-Class DTM (1995), MB CLK-GTR z Le Mans roku 1997, wyścigówki pamiętnej grupy C, które były w stanie osiągać prędkości rzędu 400 km/h (MB C9 z 1989 roku oraz MB C11 z 1990 roku), reprezentanci dwóch generacji wyścigowych ciężarówek, rajdowe auta biorące udział w rajdzie Safari, czy w końcu wyścigówki z okresu tuż po i sprzed II wojny światowej, z czasów gdy kierowcy wyścigowi byli prawdziwymi herosami ryzykującymi swoje życie dla przysłowiowego „need for speed”.

mb_museum_13mb_museum_14Na końcu tej sali czekały na nas jeszcze przykłady rekordzistów spod znaku MB, czyli prawdziwa „wisienka na torcie”. Zebrano tam rekordzistów prędkości, zasięgu przejechanego w warunkach testowych, czy też najniższego odnotowanego średniego spalania. Hitem jak dla mnie był jednak niedokończony z powodu wybuchu II wojny światowej sześciokołowy bolid T80, który dzięki napędzającymi go dwoma silnikami lotniczymi V12 o łącznej pojemności 44,5 litra i mocy 3000 KM miał osiągnąć na drodze publicznej w okolicach Dassau zawrotne 600 km/h (powtarzam: na publicznej autostradzie w Niemczech, a nie na dnie słonego jeziora w USA). Co ciekawe pracami nad tym autem kierował Ferdinand Porsche, który od lat 20-tych pracował dla Mercedesa jako szef inżynierów, a pomysłodawcą był urodzony w Warszawie niemiecki kierowca wyścigowy Hans Stuck (ojciec Hansa-Joachima Stucka). Tuż obok znajdowała się replika nadal najszybszego auta na drodze publicznej, bolidu MB W125 12-cylindre record car. To nim Rudolf Caracciola osiągnął 28.01.1938, na autostradzie pomiędzy Frankfurtem a Darmstadt prędkość 432,7 km/h (czyli więcej niż zdołał nawet Veyron Supersport). Samochód napędzał silnik V12 o pojemności 5,8 litra i mocy 736 KM, który był chłodzony suchym lodem. Dzięki temu rozwiązaniu można było zaprojektować ekstremalnie opływowy przód pojazdu, który szczyciło się współczynnikiem oporu powietrza cd=0,157. Tego samego dnia rekord Caraccioli próbował poprawić drugi znamienity kierowca wyścigowy tego okresu, konkurent spod znaku Auto-UnionBernd Rosemeyer, ale niestety przypłacił to swoim życiem. Na jego cześć powstało zaprezentowane w 2000 roku koncepcyjne Audi Rosemeyer będące zalążkiem Bugatti Veyrona.

mb_museum_17Na sam koniec na zwiedzających czekała ekspozycja prototypów Mercedesa. Od sławnego i jak najbardziej mobilnego MB C111 (1970), poprzez nowatorskie jak na 1991 rok MB F100, będącego zapowiedzią coupe CL MB F200 Imagination (1996), przechylającego się na boki MB F400 Carving (2001), kończąc na wizji przepełnionego elektroniką auta przyszłości w postaci MB F500 Mind z roku 2005. Prototypy te były połączone z częścią muzeum przeznaczoną dla dzieci i młodzieży pokazującą w ciekawy sposób fizykę, chemię i mechanikę rządzącą naszym światem oraz urządzeniami i pojazdami służącymi nam na co dzień.

mb_museum_18Cała opisana kolekcja w pełni zaspokoiła moje oczekiwania, aczkolwiek brakowało mi jednego, a w zasadzie dwóch eksponatów, które „grzecznie śpią” sobie teraz w muzealnych garażach. Jest to duet MB high-speed racing car transporter z 1955 roku, wiozący na swoich „plecach” MB 300 SLR. Zestaw ten był w stanie osiągnąć 60 lat temu prędkości rzędu 170 km/h. Godny transporter dla godnego zawodnika wyścigowego.

Przed opuszczeniem Muzeum warto jeszcze zajrzeć w dwa miejsca o których już wspominałem.

Pierwszym jest cudownie wyposażony sklep firmowy, do którego dostępu „strzegł” koncepcyjny krwistoczerwony wielorybi Maybach 6, a drugim zaś przyfabryczny salon z ekspozycją chyba wszystkich wariantów obecnie produkowanych Mercedesów.

W sklepie można się zaopatrzyć we wszystko, co związane jest z „gwiezdną marką”: breloczki, artykuły piśmiennicze, modele, zabawki, biżuterię i galanterię, odzież, gadżety, obrazy i całą masę książek, przy których wręcz odpłynąłem. Ceny nie są wygórowane, pod warunkiem że nie włączy nam się w głowie automatyczny przelicznik euro na złotówki. Ja na przykład za pokazane niżej dwie obszerne i bardzo ciekawe pozycje traktujące o historii marki zapłaciłem nieco powyżej 40 euro. Oczywiście były tam również eksponaty w cenach wręcz kosmicznych, jak chociażby pokazane niżej ręcznie robione i patynowane modele wycenione na kilkadziesiąt tysięcy euro za sztukę.

mb_museum_19Podsumowując, muzeum Mercedesa w Stuttgarcie odwiedzić warto. Nie tylko ze względu na ciekawą i bardzo ważną dla całego przemysłu historię marki z gwiazdą na masce. Historia Mercedesa, a zwłaszcza jej pionierskie czasy można spokojnie przyrównać do historii ogólnie pojętej motoryzacji. Zdecydowanie polecam wybrać się tam, atrakcji starczy na cały dzień, nie tylko dla dorosłych, ale i dla dzieci.

Muzeum Mercedesa nie jest jedynym miejscem w tamtej okolicy, które prawdziwy fan motoryzacji powinien odwiedzić. Kiedyś już o tym wspominałem, ale warto przypomnieć, że w pobliżu znajduje się jeszcze muzeum Porsche w Stuttgart-Zuffenhausen, a w nieco dalszej okolicy Muzeum Techniki i Samochodów w Sinsheim oraz tor wyścigowy Hockenheim, na którym odbywają się wyścigi Grand Prix Formuły 1 (ostatnio nieco w kratkę: 2013, 2014, 2016…).

PS: Dla jeszcze nie przekonanych do odwiedzin w Mercedes-Benz Museum w Stuttgarcie krótka prezentacja filmowa na sam koniec.

Bullet train? Enjoy!

Jakieś szczęście mam do Opli w ostatnim czasie. Po dwóch Astrach, kolejny autem, które „wylosowała” dla mnie wypożyczalnia była rodzinna Zafira Tourer. Konkretnie było to wyprodukowany w 2016 roku auto z silnikiem 2.0 CDTI ecoFLEX, sześciobiegową manualną skrzynią biegów oraz poziomem wyposażenia Enjoy.

Zafira od samej premiery mi się podobała. Zważywszy na fakt, iż otrzymałem auto sprzed liftingu, który miał miejsce w ubiegłym roku właśnie, nie będę ukrywał, że jej widok mnie ucieszył. Lifting pozbawił Zafirę charakterystycznych przednich świateł, które wraz z bocznymi wlotami powietrza w zderzaku tworzyły coś na kształt bumerangów. Styl ten zwany „bulllet train” miał się przyjąć we wszystkich modelach Opla, ale niestety tylko Zafira otrzymała wyraźne akcenty stylistyczne tego trendu. Zafira C straciła charakterystyczne cechy swojego przodu po wspomnianym wyżej face liftingu na rzecz nijakich rys nowego, bardziej zachowawczego designu lansowanego w tej marce przez modele Mokka X, Astra K i Insignia B.

zafira_1Nasza Zafira została pomalowana dwuwarstwowym perłowym lakierem o nazwie Mohagonibraun (numer lakieru 41C, kod GM GOP). Jest to mahoniowy odcień brązu, który pięknie mieni się w słońcu. Poniższe oficjalne zdjęcie dobrze oddaje jego urok.

Zafira w słońcu

Jeśli chodzi o wymiary, to Zafira C zdecydowanie urosła i obecnie jest czymś pomiędzy kompaktowymi minivanami, a pełnowymiarowymi MPV (oczywiście w europejskim tego słowa znaczeniu). Trzecia generacja Zafiry jest bowiem o 34 cm dłuższa i 14 cm szersza od Zafiry A oraz odpowiednio 19 i 8 cm od Zafiry B.

Porównanie generacji B i C

W ofercie Opla nie ma większego minivana, zatem to właśnie Zafira Tourer musi pełnić rolę największego auta rodzinnego w ofercie Opla. Robi to w sposób skuteczny, gdyż jest naprawdę przestronnym autem, może zmieścić 7 osób oraz oferuje wszystkie możliwe sposoby aranżacji wnętrza.

Aranżacje wnętrza

Przyszłość Zafiry stoi jednak pod znakiem zapytania. Krążą pogłoski, że podzieli ona losy Merivy, której rolę przejmuje mały SUV Crossland X i zostanie zastąpiona debiutującym właśnie crossoverem Grandland X. Spektakularne przejęcie Opla przez PSA, które miało miejsce w ostatnim czasie pozwala jednak mieć nadzieję, że kolejna generacja Picasso będzie miała swoje odbicie w ofercie również niemieckiego producenta. Uważam, iż z wszystkimi zaletami SUV, są one po prostu ciaśniejsze od odpowiadających im klasowo MPV. No ale cóż, moda robi swoje.

Opel Grandland X

Wracając jednak do omawianej Zafiry Tourer, to jest ona idealnym autem do wielkiej turystyki z rodziną, czy nawet samemu. Wysoka pozycja za kierownicą, przypominająca siedzenie na krześle, połączona z naprawdę wygodnymi fotelami pozwala bezproblemowo znieść nawet najdłuższe podróże. Wielką zaletą tego samochodu jest jego nadzwyczajna przejrzystość. Zwłaszcza przed kierowcą rozpościera się wręcz panoramiczny widok w bardzo małym stopniu ograniczony stosunkowo wąskimi słupkami A i B.

zafira_2Pokonując blisko dwa tysiące kilometrów w ciągu trzech dni miałem możliwość podróżowania Zafirą C zarówno za kierownicą, jak i na miejscu przedniego pasażera. Napisać mogę tylko jedno, w obu wypadkach było mi dobrze. Dobrze i wygodnie. Jak to na minivana przystało, Zafira ma dużą liczbę schowków i półek rozlokowanych naokoło każdego z pasażerów. Nawet ci, którym przyjdzie zająć miejsca w trzecim, „bagażnikowym” rzędzie foteli, będą mieli gdzie rozlokować swoje podręczne rzeczy osobiste typu portfel, telefon, czy chociażby butelkę wody. Przed pasażerem podróżującym obok kierowcy wygospodarowano ciekawą półkę na wysokości listwy biegnącej w poprzek deski rozdzielczej i dzielącej ją na połowie wysokości, która idealnie nadaje się na ułożenie w niej telefonu, kluczy, zapalniczki i innych tego typu, lekkich i niewielkich przedmiotów.

zafira_4Zafira Tourer nie jest lekka. Jej masa własna to 1658 kg, a masa dopuszczalna to aż 2455 kg. Masę tą czuć w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Szybkie przemieszczanie się w ruchu autostradowym cechuje bardzo dobre trzymanie się obranego kierunku jazdy. Pokonywanie łuków z prędkościami rzędu 200 kilometrów na godzinę początkowo wywoływało we mnie pewne obawy, ale całkowity brak negatywnej reakcji ze strony auta na takie manewry pozwolił przełamać strach. To naprawdę bardzo dobre auto do długich i szybkich podróży.

zafira_3Tajemnicą szybkości jest układ napędowy, w jaki było wyposażone nasze auto. Silnik wysokoprężny o pojemności 1956 cm3 (typ 20DTH), rozwijający moc 170 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy rzędu 400 Nm zapewniał autu więcej niż wystarczające osiągi. Jak już wspominałem wyżej, obciążone dwoma osobami i ich kilkudniowymi bagażami, bezproblemowo rozwijało i utrzymywało prędkość autostradową na granicy dwustu kilometrów na godzinę. Co więcej, jazda w takim stylu, połączona z kilkoma procentami jazdy miejskiej, poskutkowała zużyciem oleju napędowego na poziomie 7,5 litra na każde przejechane sto kilometrów. Jest to średnia z blisko 2000 kilometrów, więc uważam ją za raczej miarodajny wynik. Częściowo wpływ miała na to sześciobiegowa skrzynia biegów i system start-stop, które posiadało to auto. Warto jeszcze wspomnieć, że obok wlewu oleju napędowego, pod wspólną klapką znajduje się niebieski wlew znany dobrze kierowcom ciężarówek – to AdBlue, który służy jako reduktor tlenków azotu w katalizatorach SCR.

AdBlue

Podsumowując – Zafirę C mógłbym z całą pewnością polecić rodzinie 2+2. Sam zresztą mógłbym ją mieć. Tak bardzo weszła mi do głowy, że nawet dla zabawy skonfigurowałem sobie swoją wersję. Bez żadnych ekstrawagancji, ale z podstawowym minimum w zakresie komfortowej podróży, jak i codziennego użytkowania wyszło mi auto za około 90 tysięcy złotych. Dużo to, czy mało? Według mnie, jak na to co może nam zaoferować Zafira jest to cena raczej przyzwoita. Należy jednak pamiętać, że do swoich kalkulacji wybrałem słabszy silnik zasilany benzyną bezołowiową. Gwoli ścisłości dodam, że bazową Zafira z silnikiem o mocy 120 koni mechanicznych można już mieć za niespełna 81 tysięcy złotych, a wersję z silnikiem o mocy 140 koni mechanicznych jest dostępna również z fabryczną instalacją LPG za niecałe 92 tysiące złotych. Okazja?

Pozdrawiam

Ryzykowna niespodzianka

W ostatnim czasie miałem przyjemność drugi raz zasiąść za sterami gliwickiej Astry K. Tym razem jednak działo się to na obcej ziemi, a samochód, który „wylosowała” dla mnie wypożyczalnia to czarna pięciodrzwiowa Astra z silnikiem 1,6 CDTI, sześciobiegową manualną skrzynią biegów i enigmatycznie brzmiącym poziomem wyposażenia o nazwie Risk.

Niestety opis swój ubarwię tylko jedną, wykonaną o świcie fotografią, gdyż nieopatrzne „wietrzenie” karty pamięci w oczekiwaniu na lot spowodowało nieodwracalne skasowanie ostatnio wykonanych zdjęć, także tych prezentujących moją „przygodę” z Astrą K na francuskiej ziemi.

opel_astra_riskW zasadzie to miałem małą nadzieję na spróbowania czegoś bardziej lokalnego niż „polska” Astra, ale w ostatecznym rozrachunku samochód ten miał jedną, niezaprzeczalną zaletę w postaci możliwości wyboru polskiego menu w komputerze pokładowym i zintegrowanej z nim nawigacji.

Wisienką na torcie był również fabrycznie nowy stan samochodu – byłem bowiem jego pierwszym najemcą, który w kilka dni zwiększył jego przebieg z 8 do nieco powyżej 300 kilometrów.

Tak więc z mieszanymi odczuciami zasiadłem za kierownicą wspomnianej Astry, wydostałem się z czeluści parkingu i nakierowałem na autostradę. No i w tym momencie nadchodzi odpowiednia chwila na opis wyposażenia wersji Risk. Podróżując ową autostradą miałem możliwość swobodnego przeanalizowania wyposażenia pokładowego, w które wchodziło wiele elektronicznych systemów wspomagających, a może wręcz wyręczających kierowcę. Oczywiście multimedialny system Link z nawigacją dublującą wskazania na małym wyświetlaczu pomiędzy zegarami, dwustrefowa klimatyzacja, automatycznie uruchamiane światła i wycieraczki oraz przycisk uruchamiający zapłon zamiast stacyjki, czy też tempomat i system start-stop to w dzisiejszych czasach już standardowe elementy wyposażenia również w klasie kompaktowej.

Jako że samochód ten miał ewidentnie „zachodnioeuropejskie” wyposażenie, to na pokładzie znalazły się dwa elementy wpływające na bezpieczeństwo jazdy, które szczególnie mnie zaciekawiły. Pierwszy to alarm przeciwkolizyjny, który przy zbytnim zbliżeniu się do poprzedzającego nas pojazdu „rzuca” na przednią szybę coś na kształt hologramu świateł hamowania, co ma wymusić na nas reakcję w formie odpuszczenia gazu lub przyhamowania. Nie wiem, czy czułość tego radaru da się regulować, ale w ciasnym ruchu autostradowym działał on zdecydowanie zbyt zachowawcze. Jeśli przykładowo „celowałem” w lukę na lewym pasie, żeby płynnie wyprzedzić jadącą przede mną ciężarówkę, dwa razy zdarzyło mi się, że system uznał iż jest za blisko, a miejsca było wystarczająco, żeby zmienić pas na szybszy.

Zdjęcie: GM

Drugim systemem, o którym chciałbym wspomnieć w kilku słowach był asystent pasa ruchu. W skrócie działał on na zasadzie generowania zdecydowanego oporu na kole kierownicy podczas próby zmiany pasa ruchu nie poprzedzonej włączeniem odpowiedniego kierunkowskazu. Oczywiście nie mogłem sobie odmówić wypróbowania skuteczności jego działania w sposób bardziej ekstremalny. Otóż przy załączonym tempomacie pozwoliłem sobie rozluźnić uścisk dłoni na kole kierownicy. Oczywiście po krótkim czasie samochód zaczął zbaczać z obranego pasa ruchu i… nastąpiła automatyczna korekta ustawienia kierownicy skutkująca powrotem na właściwy kierunek jazdy. Nieźle – oto przedsmak autonomicznych samochodów, który mamy już dziś w zasięgu dłoni.

Samochodem pokonałem nieco ponad 300 kilometrów, a w dodatku było to nowe auto „na dotarciu”, więc wrażenia z jazdy i eksploatacji mogą w tym wypadku nie być miarodajne. Poza tym ruch typowo miejski w pomieszaniu z szybkim ruchem autostradowym dodatkowo wpływa na uzyskane wyniki i wrażenia. Napiszę tylko, że w takich warunkach samochód spalił około 9 litrów oleju napędowego na sto kilometrów. Dużo, o wiele za dużo w porównaniu z tym, co deklaruje producent, ale tak to już z tymi danymi fabrycznymi bywa.

Test Astry K 1,4 Twinport

Pozdrawiam

Każde żelazo kiedyś zardzewieje

Kolejny dzień z rzędu chciałbym zaprosić Was do lektury książki związanej z motoryzacją.

Tym razem jednak będzie zdecydowanie mniej czytania, a więcej oglądania, gdyż pozycja pod tytułem „Żelazo” to w zasadzie album. Album, za którego powstanie odpowiada Paweł Maciejec i Tymon Grabowski, to w zasadzie pierwsze tego typu wydawnictwo w Polsce. Zawiera on bowiem szereg zdjęć zardzewiałych i rozkładających się w przysłowiowych krzakach, klasycznych samochodów odnalezionych na terenach południowej Polski i Czech. Łakomy kąsek dla miłośników wczorajszej motoryzacji z nieco innym sposobem jej przedstawienia.

zelazoCiekawostką może być fakt, że książka została wydana własnym sumptem autorów i dystrybuowana za pośrednictwem facebooka. Pierwsze wydanie zawierało bodajże 300 egzemplarzy, które rozeszły się na przysłowiowym „pniu”, co skutkowało rychłym dodrukiem kolejnych 500 sztuk. Limitowana ilość egzemplarzy dodatkowo podnosi wartość tego wydawnictwa. Według zapewnień autorów dodruków już nie będzie, więc jest to dla mnie dodatkowy zaszczyt z posiadania tegoż albumu na swojej półce.

Przy okazji zapraszam na strony autorów współodpowiedzialnych za „Żelazo”:

www.poznajemysamochody.pl

www.zlomnik.pl

www.facebook.com/zlomnik

Jak nie kupić „kota w worku”

„Zakup bezwypadkowy” Jacka Balkana przeczytałem w przerwie świąteczno – noworocznej i do takich celów książka ta nadaje się znakomicie. Nie pytajcie proszę, dlaczego swoimi wrażeniami dzielę się po blisko trzech miesiącach…

W założeniu książka ta miała być poradnikiem, jakie auto wybrać i przewodnikiem, jak dobrze wybrać. Jeśli jednak ktoś śledził choć kilka odcinków telewizyjnego programu Jacka Balkana, informacje zawarte w książce raczej go nie zaskoczą, ale już dla laika może to być koło ratunkowe zapobiegające zakupowi przysłowiowego „kota w worku”.

balkan_zakupJa ze swojej strony mogę powiedzieć, że po przeczytaniu opisu pokaźnej ilości używanych modeli popularnych aut, na które składa się druga część książki, utwierdziłem się tylko w przekonaniu o trafności swoich typów. Teraz tylko wystarczy znaleźć bezwypadkowy, nie zalany, nie spalony i nie „picowany” egzemplarz i cieszyć się z bezproblemowej eksploatacji.

Polecam.

Jestem nijaki

Niestety, ale taki wniosek nasunął mi się po bliższym poznaniu europejskiego Hyundaia, czyli drugiej generacji kompaktowego i30. Co prawda nie tak dawno zaprezentowano jego nowe wydanie, ale jeszcze na tą chwilę druga generacja jest tą, która trafia do klientów w swojej schyłkowej fazie produkcji.

Schyłkowym okresie, czyli w tym, który teoretycznie powinien być najlepszy. Wszystkie wady fabryczne nowej konstrukcji już dawno zostały wyeliminowane, a sam model powinien być już dobrze znany, zarówno na linii produkcyjnej, jak i w serwisach. Czyli co – pewniak? Zobaczymy…

I30 drugiej generacji został zaprezentowany w 2012 roku i po trzech latach przeszedł operację odmładzającą. Z takim właśnie autem miałem do czynienia. Rocznik 2016, niespełna 5000 kilometrów na liczniku przebiegu, silnik 1,4 MPI o mocy 100 koni mechanicznych i osiągający maksymalny moment obrotowy na poziomie 137 Nm.

Gwoli ścisłości wspomnę jeszcze, że Hyundai i30 powstaje w czeskiej miejscowości Nošovice. Z fabryki HMMC zjeżdżają wszystkie trzy wersje nadwoziowe i30 (w tym dosyć rzadko spotykana wersja trzydrzwiowa), ix20 i nowy Tucson. Poza Czechami, i30 powstaje również w macierzystej fabryce koncernu w koreańskim Ulsan. Druga generacja i30, podobnie jak bliźniacza Kia Cee’d to ewolucja słynnego swego czasu projektu ED (European Design). Co ciekawe Cee’d, razem z modelami Venga i Sportage powstaje w fabryce Kia Motors Slovakia w Żylinie na Słowacji. Nota bene fabryka to obchodzi właśnie swoje dziesięciolecie działalności.

Projekt ED miał dać klientom ze starego świata koreańskie auta zaprojektowane i wyprodukowane w Europie. Szczerze powiedziawszy, to najbardziej te auta kojarzymy, przynajmniej w Polsce, ze srebrno – niebieskich kombi z belkami sygnalizacyjnymi na dachu. Plusem ulokowania fabryki Hyundaia u naszych południowych sąsiadów jest również to, że wiele firm produkujących komponenty do tych aut jest zlokalizowanych właśnie u nas. Same plusy, przynajmniej jak dotąd.

Przejdźmy jednak w końcu do samego samochodu i zacznijmy od jego nadwozia. Nie wiem dlaczego, ale od samego początku sylwetka auta skojarzyła mi się z ogromnym glonojadem. Owszem, może miał na to wpływ mało porywający, grafitowy kolor, ale spójrzcie tylko na te wyłupiaste reflektory i osłonę wlotu powietrza do chłodnicy przypominającą szeroki i lekko otwarty pysk zbierający drobne elementy z ulicy. No glonojad jak żywy.

hyundai_i30_1Wydaje mi się, że projektanci chcieli sylwetką auta nawiązać do aut typu coupe. Niestety dzięki temu, mamy klaustrofobiczne małe okna w drugiej parze drzwi. Na szczęście nie jest to połączone z dachem nagle opadającym ku tyłowi, więc o miejsce na głowy pasażerów z tyłu nie ma co się obawiać.

Tylna kanapa

Niestety, jeśli już przejdziemy do bagażnika, to mogę napisać to samo, co w przypadku Opla Astry K – jest słabo. Niespełna 380 litrów to w zasadzie to samo co w obecnie produkowanej generacji Astry, ale również dokładnie to samo, co w stawianym za wzór Golfie siódmej generacji. Zmowa, czy co?

hyundai_i30_2Wsiadamy zatem do środka. No i jest… fajnie. Biało-niebieskie podświetlenie, srebrne wstawki, fortepianowy panel środkowy, plastiki nawet miłe w dotyku, sterowanie radiem, komputerem pokładowym i telefonem w kierownicy. Całkiem nieźle. Jedyne, czego mi zabrakło to jakiekolwiek wypełnienie schematu zmiany biegów na gałce ich zmiany. Same wyżłobienia w jej tworzywie sprawiały wrażenie jakiegoś takiego niedokończenie. Wersja wyposażeniowa nazwana Classic Plus posiadała, prócz wyżej wymienionych udogodnień takie rzeczy, jak: manualną klimatyzację, dwa gniazdka zapalniczki w dole konsoli środkowej, tuż obok gniazd AUX i USB, system doświetlania zakrętów halogenami, czy w końcu system start-stop, który teoretycznie powinien wpływać na ograniczenie zużycia paliwa, ale o tym później.

hyundai_i30_4W sumie to nie znalazłem żadnego minusa, który szczególnie by się wybijał we wnętrzu kompaktowego Hyundaia. Może tylko, gdyby nie sterowanie w kierownicy, narzekałbym na pokrętła radia umieszczone wręcz na samym szczycie konsoli, przez co do ich obsługi trzeba byłoby odrywać plecy od oparcia fotela. Same materiały użyte do wykończenia wnętrza nie zaskoczą negatywnie nikogo, kto nie spodziewa się jakości marek premium. W oczy rzuciło mi się jeszcze coś z pogranicza ekonomii i elektroniki. Otóż na desce rozdzielczej znalazły się tylko dwa klasyczne zegary: prędkościomierz i obrotomierz. Wskaźnik temperatury płynu chłodzącego i ilości paliwa w zbiorniku przybrały bowiem formę stosu pikselowych klocków przypominających mi nieodżałowaną grę tetris na przenośnych „gierkach” z końca lat 90-ych ubiegłego stulecia.

hyundai_i30_3Jest jeszcze jedna rzecz, która mi się spodobała i przywołała wspomnienia pierwszej generacji Toyoty Auris, którą swego czasu też miałem okazję zjechać pół Polski. Chodzi mi o podwójną, głęboko osadzoną półkę na samym dole konsoli środkowej. Idealne miejsce na dokumenty, portfel, czy w przypadku kobiety nawet małą, podręczną torebkę. Taka głęboka półka w aucie mi naprawdę odpowiada.

hyundai_i30_5Skoro już zasiedliśmy w Hyundaiu warto wspomnieć o dosyć wygodnych fotelach, które nie męczą ani pleców, ani ich mniej szlachetnego zakończenia nawet na polskich, pozostawiających wiele do życzenia drogach. Dodatkowo ogromne i miękkie zagłówki dają miłe podparcie głowy kierującego i pasażera przedniego siedzenia.

Hyundai i30, którego miałem okazję wypróbować, zasilany był silnikiem o pojemności 1,4 litra i mocy 100 koni mechanicznych osiągającym maksymalny moment obrotowy na poziomie 137 niutonometrów. Według danych fabrycznych, samochód powinien rozpędzić się do 182 km/h prędkości maksymalnej, w co jestem w stanie uwierzyć. Prawda jednak jest taka, że do prędkości rzędu 160 km/h aut to jakoś jedzie i przyspiesza. Dalsze rozpędzanie powyżej tej prędkości przybiera już formę wyzwania. Ogólnie rzecz biorąc, przyspieszanie w tym aucie wiąże się z wkręcaniem silnika na odpowiednio wysokie obroty, co we wnętrzu objawiało się słyszalnym jego wyciem. Przyspieszenie od zera do stu kilometrów na godzinę według producenta powinno zająć 13,2 sekundy i to się czuje. Nie wiem, czy dokładnie tyle zajmuje przyspieszanie, ale da się poczuć upływ czasu i jak już pisałem, słychać wtedy wyraźnie dźwięk silnika. No ale benzynowe silniki tak mają. Można by było jednak pokusić się o lepsze wygłuszenie kabiny pasażerskiej.

Silnik sprzęgnięto z sześciobiegową manualną skrzynią biegów oraz wyposażono w system start-stop, którego działania ma oczywiście na celu obniżenie średniego zużycia paliwa. Co ciekawe, system ten wyłącza silnik już po puszczeniu pedału sprzęgła przy włączonym biegu jałowym. Wcale nie trzeba zaciągać ręcznego, ani trzymać nogi na hamulcu zasadniczym, żeby silnik przestał działać. Na biegu jałowym pracuje on tak cicho, że momentu tego nie da się usłyszeć. Da się usłyszeć jedynie jego uruchamianie, co zajmuje ułamek sekundy. Niestety nawet używanie tego rozwiązania nie przybliży nas do deklarowanego przez producenta średniego zużycia paliwa na poziomie sześciu litrów benzyny bezołowiowej na każde przejechane sto kilometrów. Wynik zapisany w komputerze pokładowym praktycznie nowego egzemplarza to osiem litrów na sto kilometrów, pochodzące z dystansu 5500 kilometrów. Nie pozostawia to suchej nitki na pobożnych życzeniach speców od reklamy.

Jeśli jesteśmy przy paliwie, to ostatni plus auta, który dostrzegłem, rzucił mi się w oczy podczas tankowania i30 przed jego oddaniem. Otóż w klapce korka wlewu paliwa znajduje się bardzo poręczna „dziurka”, w którą można wsunąć ów korek, co zapobiega odwiecznemu problemowi z tym, co z nim zrobić w czasie tankowania (lub jego „dyndaniu”, często kończącemu się zabrudzeniem karoserii auta).

Podsumowując – i30 to całkiem przeciętne auto z kilkoma przemyślanymi rozwiązaniami, ale i kilkoma innymi, będącymi przysłowiową „ślepą uliczką”. Tak wyspecyfikowany egzemplarz kosztował do niedawna około 60 tysięcy złotych. Do niedawna, gdyż raptem kilka dni temu zauważyłem na trasie pierwsze lohry z całkiem nową, trzecią już generacją i30 z czeskiej fabryki HMMC.

Pozdrawiam

Doppelkupp… co dwa to nie jedno

Możecie sobie wyobrazić moją przeszczęśliwą minę, gdy kilka tygodni temu ujrzałem na firmowym parkingu kolejny egzemplarz Octavii, z którą miałem spędzić kolejne trzy dni. Kolejna Octavia 5E. Kolejna z silnikiem 1,6 TDI i poziomem wyposażenia zwanym Ambition. Porywające… a jedyne, co ją różniło od poprzednio „zjechanych” Octavii to srebrny kolor i wielce praktyczne nadwozie kombi. No i fakt, że nie brała oleju silnikowego.

Jest jednak jeszcze coś, co od razu rzuciło mi się w oczy po zajęciu miejsca wewnątrz tej konkretnej Octavii. To dźwignia dwusprzęgłowej skrzyni biegów DSG. Będzie zabawa. Swoją drogą DSG to Doppelkupplungsgetriebe – uwielbiam niemiecki język.

skoda_octavia_combi_1Zanim jednak przejdziemy do napędu, standardowo rzućmy okiem na nadwozie. Nic ciekawego, ale w przypadku tego auta to raczej zaleta. Na szczęście nadal oferowana jest wersja sprzed faceliftingu, bo to co pokazano zaledwie kilka dni temu woła wręcz o pomstę do nieba. Dlaczego Skoda szuka wciąż nowej linii stylistycznej, skoro niedawno odnaleziona jeszcze się nie opatrzyła? Dlaczego idąc śladem Kodiaqa, dzieli reflektory Octavii FL w sposób przywodzący na myśl nieudane wprawki stylistyczne projektantów Mercedesa W212? Strasznie to wygląda, dlatego wklejam poniżej tylko link do zdjęcia, co by bardziej wrażliwym oszczędzić szoku.

Octavia FL

No dobrze, ale skoro mowa o naszym kombi, to ma ono jeszcze większy bagażnik niż ten, który pamiętam z liftbacka. Całe 610 litrów przy rozłożonym oparciu tylnej kanapy połknęło bagaże trzech osób bez najmniejszego zająknięcia.

Bagażnik

Wnętrze to również klasyka według Skody. Gdyby nie wspomniana już dźwignia zmiany biegów, to nie wspominałbym o nim wcale. Mniej więcej wyglądało ono tak jak na zdjęciu poniżej.

Deska rozdzielcza

Za to kolejny raz muszę pochwalić Octavię za ilość miejsca na tylnej kanapie. Owszem, miałem przyjemność w końcu przejechać się kawałek na jednym z miejsc w drugim rzędzie i również z tego punktu widzenia Octavii należą się pochwały.

Przejdźmy jednak w końcu do napędu. Silnik taki sam, jak w poprzednio wypróbowanym przeze mnie egzemplarzu, do opisu którego link znajdziecie na samym końcu. Jeśli zaś chodzi o DSG, to oczywiście na samym początku trzeba było przestawić się w tryb jazdy automatem, co skutkowało kilkoma „kangurkami” wykonanymi w momencie nieświadomego użycia podczas hamowania lewej stopy, która jak wiemy pracuje w zero jedynkowym trybie obsługi pedału sprzęgła. Potem jednak ujawniła się drobna wada tego typu skrzyń biegów, a mianowicie odczuwalna zwłoka w ich działaniu. Otóż gdy zmieniamy biegi sami, wiemy kiedy spodziewać się dociśnięcia pleców do oparcia fotela gdyż czujemy, kiedy zwalniamy sprzęgło po zmianie biegu i zaczynamy dodawać gazu. W skrzyniach automatycznych typu DSG czuje się pewnego rodzaju zwłokę, ten ułamek sekundy między wciśnięciem gazu, a wyborem kolejnego biegu przez skrzynię, która musi myśleć za nas i być gotowa do działania w zasadzie w obie strony, nie wiedząc co będzie dalej. Mnie to odrobinę przeszkadzało, więc nadal pozostaję w obozie tych, którzy wolą machać wajchą i tańczyć stopami po pedałach. Nawet jeśli DSG nie ujmuje nic z prędkości maksymalnej i gwarantuje praktycznie niewyczuwalną różnicę w czasie przyspieszania, to przynajmniej ta ewolucja doppelkupp… tfu, DSG nie jest dla mnie.

No i na koniec gra, która nas urzekła. Graliśmy w zielone próbując uzyskać jak najwyższą ilość eko punktów, ale jeśli chodzi o spalanie, to potwierdził mi się wynik, jaki osiągnął liftback – 7,5 litra oleju napędowego na każde przejechane sto kilometrów w ruchu bardzo autostradowym to wynik naprawdę miły dla kieszeni.

skoda_octavia_combi_2Test Octavii 5E Liftback

Pozdrawiam

Dostawcze przetasowania

Temat, o którym pisałem jakieś trzy lata temu stał się faktem. VW Nutzfahrzeuge dokonało „rozwodu” z MB i całkiem nowy Crafter zjeżdża już z linii montażowych nowej fabryki pod Wrześnią, której oficjalne otwarcie nastąpi pojutrze. Crafter ma też nowego bliźniaka, jakim jest MAN TGE, którym marka ta, nota bene należąca już do VW, wraca do świata dostawczaków. Co ciekawe, ostatni dostawczy MAN również bazował na VW. Co więcej na pierwowzorze obecnego Craftera, czyli pierwszej generacji LT.

Tymczasem wśród samochodów dostawczych doszło ostatnio do prawdziwego „przetasowania”. Mniejsza kategoria trojaczków z Sevel została oficjalnie podmieniona nową, swoją drogą bardzo ładną generacją. Nadal w rodzinie pozostał Citroen SpaceTourer (ex Jumpy) i Peugeot Traveller (ex Expert), ale miejsce Fiata Scudo zajęła już w pełni Toyota ProAce (przynajmniej nazwa bez zmian). Fiat zaś przepiął się do innej francuskiej rodziny. Nowy średni dostawczak to teraz Fiat Talento, brat bliźniak Renault Trafica, Opla Vivaro i Nissana NV300.

W gamie pick-upów Fiat również zastosował podobny przeszczep znaczka. Fiat Fullback, to nic innego jak Mitsubishi L200, które na dodatek zostało teraz „wysłane” na rynki bliskowschodnie pod północnoamerykańską marką RAM 1200.

Mało wam jeszcze?

Zatem Mercedes zaanonsował premierę swojego pierwszego pick-upa, która będzie miała miejsce za trzy dni. Będzie to pierwszy pick-up klasy premium, a bazować ma na Nissan NV300 Navara i równie nowym Renault Alaskan. Ciekawe jak nazwą nową klasę MB.

Sztuczka podobna jak przy adopcji Renault Kangoo i nadaniu mu imienia Citan. Czy więc kolejna generacja Sprintera (już bez Craftera) powstanie wspólnie z nowym Masterem, Movano i NV400? Zobaczymy.

50-ciu wspaniałych

Dziś wieczorem chciałbym Wam polecić lekturę pozycji lekkiej, przyjemnej i miło wchodzącej do głowy.

Otóż jakiś czas temu dwie pozycje autorstwa Jacka Balkana („Autościema”) trafiły w moje ręce dzięki specjalnej ofercie pewnej sieci marketów z czerwonym żuczkiem w logo. Owszem, widziałem je wcześniej na półce w Empiku, ale uznałem wtedy, że ich ówczesna cena nie skłania mnie do zakupu.

Samego autora można lubić, można też za nim nie przepadać, ale wiedzy i doświadczenia w tematach samochodowych zarzucić mu nie można. Ja zaliczam się raczej do tej pierwszej grupy, skoro równo dwa lata temu pisałem już tutaj o „Skandalicznej historii motoryzacji”.

Jeśli chodzi zaś o „Samochody marzeń”, to jest to zbiór luźnych opowieści o 50 różnych modelach aut, które autor mógł w swojej bogatej, dziennikarskiej karierze wypróbować, czy też osobiście posiadać.

Wszystkie te auta są fajnie pogrupowane w grupy. Mamy więc takie, którymi można jeździć na co dzień, takie które jeżdżą, ale wymagają częstych napraw, którymi najlepiej jeździć tylko w weekendy, czy w końcu takie, które najlepiej postawić i się na nie gapić.

Sam język użyty przez autora jest według mnie lekki i trafiający do czytelnika. Nie ma tutaj silenia się na przesadny humor, dramatyzowanie, czy chociażby porównywanie do nie wiadomo czego. Pokusiłbym się wręcz o stwierdzenie, że to swego typu poradnik dla pasjonatów motoryzacji, dla których świat czterech kółek nie kończy się na Passacie „w dizlu” z „zydlami w świniaku”.

balkan