Doppelkupp… co dwa to nie jedno

Możecie sobie wyobrazić moją przeszczęśliwą minę, gdy kilka tygodni temu ujrzałem na firmowym parkingu kolejny egzemplarz Octavii, z którą miałem spędzić kolejne trzy dni. Kolejna Octavia 5E. Kolejna z silnikiem 1,6 TDI i poziomem wyposażenia zwanym Ambition. Porywające… a jedyne, co ją różniło od poprzednio „zjechanych” Octavii to srebrny kolor i wielce praktyczne nadwozie kombi. No i fakt, że nie brała oleju silnikowego.

Jest jednak jeszcze coś, co od razu rzuciło mi się w oczy po zajęciu miejsca wewnątrz tej konkretnej Octavii. To dźwignia dwusprzęgłowej skrzyni biegów DSG. Będzie zabawa. Swoją drogą DSG to Doppelkupplungsgetriebe – uwielbiam niemiecki język.

skoda_octavia_combi_1Zanim jednak przejdziemy do napędu, standardowo rzućmy okiem na nadwozie. Nic ciekawego, ale w przypadku tego auta to raczej zaleta. Na szczęście nadal oferowana jest wersja sprzed faceliftingu, bo to co pokazano zaledwie kilka dni temu woła wręcz o pomstę do nieba. Dlaczego Skoda szuka wciąż nowej linii stylistycznej, skoro niedawno odnaleziona jeszcze się nie opatrzyła? Dlaczego idąc śladem Kodiaqa, dzieli reflektory Octavii FL w sposób przywodzący na myśl nieudane wprawki stylistyczne projektantów Mercedesa W212? Strasznie to wygląda, dlatego wklejam poniżej tylko link do zdjęcia, co by bardziej wrażliwym oszczędzić szoku.

Octavia FL

No dobrze, ale skoro mowa o naszym kombi, to ma ono jeszcze większy bagażnik niż ten, który pamiętam z liftbacka. Całe 610 litrów przy rozłożonym oparciu tylnej kanapy połknęło bagaże trzech osób bez najmniejszego zająknięcia.

Bagażnik

Wnętrze to również klasyka według Skody. Gdyby nie wspomniana już dźwignia zmiany biegów, to nie wspominałbym o nim wcale. Mniej więcej wyglądało ono tak jak na zdjęciu poniżej.

Deska rozdzielcza

Za to kolejny raz muszę pochwalić Octavię za ilość miejsca na tylnej kanapie. Owszem, miałem przyjemność w końcu przejechać się kawałek na jednym z miejsc w drugim rzędzie i również z tego punktu widzenia Octavii należą się pochwały.

Przejdźmy jednak w końcu do napędu. Silnik taki sam, jak w poprzednio wypróbowanym przeze mnie egzemplarzu, do opisu którego link znajdziecie na samym końcu. Jeśli zaś chodzi o DSG, to oczywiście na samym początku trzeba było przestawić się w tryb jazdy automatem, co skutkowało kilkoma „kangurkami” wykonanymi w momencie nieświadomego użycia podczas hamowania lewej stopy, która jak wiemy pracuje w zero jedynkowym trybie obsługi pedału sprzęgła. Potem jednak ujawniła się drobna wada tego typu skrzyń biegów, a mianowicie odczuwalna zwłoka w ich działaniu. Otóż gdy zmieniamy biegi sami, wiemy kiedy spodziewać się dociśnięcia pleców do oparcia fotela gdyż czujemy, kiedy zwalniamy sprzęgło po zmianie biegu i zaczynamy dodawać gazu. W skrzyniach automatycznych typu DSG czuje się pewnego rodzaju zwłokę, ten ułamek sekundy między wciśnięciem gazu, a wyborem kolejnego biegu przez skrzynię, która musi myśleć za nas i być gotowa do działania w zasadzie w obie strony, nie wiedząc co będzie dalej. Mnie to odrobinę przeszkadzało, więc nadal pozostaję w obozie tych, którzy wolą machać wajchą i tańczyć stopami po pedałach. Nawet jeśli DSG nie ujmuje nic z prędkości maksymalnej i gwarantuje praktycznie niewyczuwalną różnicę w czasie przyspieszania, to przynajmniej ta ewolucja doppelkupp… tfu, DSG nie jest dla mnie.

No i na koniec gra, która nas urzekła. Graliśmy w zielone próbując uzyskać jak najwyższą ilość eko punktów, ale jeśli chodzi o spalanie, to potwierdził mi się wynik, jaki osiągnął liftback – 7,5 litra oleju napędowego na każde przejechane sto kilometrów w ruchu bardzo autostradowym to wynik naprawdę miły dla kieszeni.

skoda_octavia_combi_2Test Octavii 5E Liftback

Pozdrawiam

Dostawcze przetasowania

Temat, o którym pisałem jakieś trzy lata temu stał się faktem. VW Nutzfahrzeuge dokonało „rozwodu” z MB i całkiem nowy Crafter zjeżdża już z linii montażowych nowej fabryki pod Wrześnią, której oficjalne otwarcie nastąpi pojutrze. Crafter ma też nowego bliźniaka, jakim jest MAN TGE, którym marka ta, nota bene należąca już do VW, wraca do świata dostawczaków. Co ciekawe, ostatni dostawczy MAN również bazował na VW. Co więcej na pierwowzorze obecnego Craftera, czyli pierwszej generacji LT.

Tymczasem wśród samochodów dostawczych doszło ostatnio do prawdziwego „przetasowania”. Mniejsza kategoria trojaczków z Sevel została oficjalnie podmieniona nową, swoją drogą bardzo ładną generacją. Nadal w rodzinie pozostał Citroen SpaceTourer (ex Jumpy) i Peugeot Traveller (ex Expert), ale miejsce Fiata Scudo zajęła już w pełni Toyota ProAce (przynajmniej nazwa bez zmian). Fiat zaś przepiął się do innej francuskiej rodziny. Nowy średni dostawczak to teraz Fiat Talento, brat bliźniak Renault Trafica, Opla Vivaro i Nissana NV300.

W gamie pick-upów Fiat również zastosował podobny przeszczep znaczka. Fiat Fullback, to nic innego jak Mitsubishi L200, które na dodatek zostało teraz „wysłane” na rynki bliskowschodnie pod północnoamerykańską marką RAM 1200.

Mało wam jeszcze?

Zatem Mercedes zaanonsował premierę swojego pierwszego pick-upa, która będzie miała miejsce za trzy dni. Będzie to pierwszy pick-up klasy premium, a bazować ma na Nissan NV300 Navara i równie nowym Renault Alaskan. Ciekawe jak nazwą nową klasę MB.

Sztuczka podobna jak przy adopcji Renault Kangoo i nadaniu mu imienia Citan. Czy więc kolejna generacja Sprintera (już bez Craftera) powstanie wspólnie z nowym Masterem, Movano i NV400? Zobaczymy.

50-ciu wspaniałych

Dziś wieczorem chciałbym Wam polecić lekturę pozycji lekkiej, przyjemnej i miło wchodzącej do głowy.

Otóż jakiś czas temu dwie pozycje autorstwa Jacka Balkana („Autościema”) trafiły w moje ręce dzięki specjalnej ofercie pewnej sieci marketów z czerwonym żuczkiem w logo. Owszem, widziałem je wcześniej na półce w Empiku, ale uznałem wtedy, że ich ówczesna cena nie skłania mnie do zakupu.

Samego autora można lubić, można też za nim nie przepadać, ale wiedzy i doświadczenia w tematach samochodowych zarzucić mu nie można. Ja zaliczam się raczej do tej pierwszej grupy, skoro równo dwa lata temu pisałem już tutaj o „Skandalicznej historii motoryzacji”.

Jeśli chodzi zaś o „Samochody marzeń”, to jest to zbiór luźnych opowieści o 50 różnych modelach aut, które autor mógł w swojej bogatej, dziennikarskiej karierze wypróbować, czy też osobiście posiadać.

Wszystkie te auta są fajnie pogrupowane w grupy. Mamy więc takie, którymi można jeździć na co dzień, takie które jeżdżą, ale wymagają częstych napraw, którymi najlepiej jeździć tylko w weekendy, czy w końcu takie, które najlepiej postawić i się na nie gapić.

Sam język użyty przez autora jest według mnie lekki i trafiający do czytelnika. Nie ma tutaj silenia się na przesadny humor, dramatyzowanie, czy chociażby porównywanie do nie wiadomo czego. Pokusiłbym się wręcz o stwierdzenie, że to swego typu poradnik dla pasjonatów motoryzacji, dla których świat czterech kółek nie kończy się na Passacie „w dizlu” z „zydlami w świniaku”.

balkan

Spełnia swoje cele

Muszę przyznać, że bardzo ucieszyłem się na widok auta odnalezionego na firmowym parkingu, z którym miałem spędzić kolejne dwa dni. Okazało się, że będę miał możliwość sprawdzenia praktycznie nowego Opla Astry aktualnej generacji. Auto zaprezentowane po raz pierwszy w czerwcu 2015 roku, było i nadal jest wielką i raczej spełnioną nadzieją Opla. Warto dodać, że rynek i opinia publiczna doceniły to auto, chociażby poprzez nadanie mu tytułu europejskiego samochodu roku – COTY 2016. Samochód, który trafił w moje ręce był wyposażony w silnik Twinport o pojemności 1,4 litra i mocy 100 koni mechanicznych. Mało porywająca opcja, zwłaszcza mając przed sobą widmo podróży przez bezkresy niemieckich autostrad, ale nie uprzedzajmy faktów.

astra_01Nowa Astra wygląda lżej od poprzedniczki. O ile Astra J, podążając stylistycznym śladem Insignii, była po prostu opasła, o tyle po najnowszej generacji wyraźnie widać efekt popularnego obecnie odchudzania aut. Widać to i czuć. Do tego dodam od siebie, że linia nadwozia nowej Astry może się po prostu podobać. Jest z jednej strony inna (celowo nie chcę użyć słowa lepsza) od poprzedniczki, a z drugiej strony wyraźnie do niej nawiązuje.

astra_02W stylistyce Astry K zastosowano modny ostatnio element w postaci błyszczących czarnych paneli zasłaniających tylne słupki. Podobny zabieg stylistyczny można znaleźć chociażby w nowym Audi Q2, czy częściowo Peugeocie 3008. Może i wyglądają one interesująco, mając jakiś tam wpływ na postrzeganie bocznej linii nadwozia i stylistyczne odcięcie dachu od „bioder” auta, ale po otwarciu drzwi i klapy bagażnika wyglądają po prostu nijak, tworząc dziwną plątaninę brył geometrycznych. Złapałem się na tym, że wyciągając bagaże z bagażnika, pozostawiając jednocześnie otwarte drugie drzwi po stronie kierowcy, zatrzymałem się na chwilę, spojrzałem na profil tylnego słupka i zapytałem sam siebie „co też autor miał na myśli”.

astra_03Ponadto pełne słupki C znacząco przyczyniają się do pogorszenia widoczności do tyłu, co dobrze znają posiadacze Golfów, do których i moja rodzina się zalicza. Podobnie, jak w Insignii, również w nowej Astrze miałem początkowo spore trudności z poprawnym wyczuciem gabarytów tyłu auta. Nawet jeśli wynika to z potrzeby „wjechania” się w to auto, to i tak uważam, że być tak nie powinno.

Skończmy jednak te rozważania nad wyglądem zewnętrznym, pora wsiąść do środka. Najpierw jednak musiałem wrzucić bagaże do „kufra”. W tym momencie spotkał mnie dosłownie mały zawód – bagażnik jest po prostu płytki i niezbyt obszerny. Pod tym względem widać w nowej generacji kompaktów krok wstecz. Może to wina celowego planowania producenta, w końcu kombi też ktoś musi kupić. Mówiąc krótko, nowa Astra hatchback ma bagażnik, z którym na wakacje bym się nie wybrał.

astra_04Wskakujemy więc w końcu do środka, od razu za kierownicę nowej Astry. Sama deska rozdzielcza również może się podobać. Brak w niej ekstrawagancji, ale nie jest też toporna. Linie miłe dla oczu, nie męczy komplikacja kształtów, idealny „mostek kapitański” jakiego można oczekiwać w aucie dla mas. Do tego w użyczonym mi egzemplarzu zastosowano ładne, grafitowo – srebrne wstawki, które zdecydowanie ożywiły czerń deski rozdzielczej. Co prawda w aucie tej klasy nie da się nie zauważyć oszczędności w zastosowanych materiałach, ale w przypadku Astry nie rzucają się one w oczy tak, jak w typowo budżetowych autach. Przykładowo cały dół deski rozdzielczej, wykonany z twardego plastiku, który jest standardem w tej klasie aut miło współgra z miękkim elementem jej górnej części. Nie jest on może tak miękki jak te stosowane w VW, ale i tak sprawia miłe wrażenie w dotyku.

astra_05Jako, że podczas jazdy nie lubię mieć wypchanych kieszeni, wszystkie rzeczy, które standardowo w nich noszę lubię sobie na czas podróży rozlokować w różnych miejscach deski rozdzielczej. Dlaczego o tym piszę? Dlatego, żeby już na wstępie pochwalić ergonomię miejsca kierowcy nowej Astry. Na pierwszy ogień idzie fajna kieszeń na telefon ulokowana u dołu konsoli środkowej, tuż przed dźwignią zmiany biegów. Według mnie znajdowała się ona w idealnym miejscu, nie za głęboko, nie za wysoko, a do tego była dobrze dobrana wielkością do mojego telefonu i dzięki niej zawsze był on pod ręką. Co prawda właścicielom większych smartfonów pewnie się nie przyda, ale oni i tak korzystają z dodatkowych uchwytów na szybie.

astra_08Warto również wspomnieć o słynnej asymetrii konsoli środkowej, na którą zwrócono uwagę już podczas pierwszej prezentacji Astry K. Wygląda to tak, jak na poniższym zdjęciu. Pamiętajmy jednak, że jest to widok środkowego pasażera tylnej kanapy. Kierowca praktycznie nie jest w stanie tej asymetrii zauważyć i na pewno nijak mu to nie będzie przeszkadzało. No chyba, że się stoi w korku i z nudów zaczyna kontemplować każdy profil i każdy element znajdujący się w zasięgu wzroku i palców kierowcy.

astra_07Jako, że niestety w czasie podróży miałem przymusowo trochę dodatkowego czasu do zabicia bez możliwości opuszczenia auta, zlustrowałem jego wnętrze bardzo dokładnie. Przejdźmy więc zatem po kolei przez wybrane elementy wnętrza, które mogą zmusić do przemyśleń.

Zegary są utrzymane w klasycznej, spokojnej dla oczu, biało czerwonej stylistyce. Widać jednak, że jeden wzór przygotowane dla całej rodziny Astry, w tym chyba również i dla planowanej w niedlaekiej przyszłości wersji OPC. Po czym tak sądzę? Chociażby po prędkościomierzu wyskalowanym do 270 km/h, podczas gdy silnik 1,4 pozwolił mi rozpędzić ten egzemplarz auta do maksymalnej prędkości około 200 km/h.

astra_06Muszę teraz pochwalić kierownicę nowej Astry. Bardzo fajnie leżała mi ona w dłoniach, miała właściwą grubość, a profile pod kciuki na przysłowiowej godzinie za dziesięć druga były ulokowane w idealnym miejscu. Jedyne, co mogło wzbudzać moje wątpliwości to szwy, które łączyły skórę pokrywającą wieniec kierownicy. Niestety nie sprawiały one wrażenie trwałych, ale być może takie miałem tylko odczucie. W tej chwili nie da się tego jeszcze zweryfikować dopóki auta tej generacji nie osiągną znaczących przebiegów. Co ciekawe umieszczony w kierownicy klakson był bardzo czuły, w ciągu dwóch dni trzykrotnie włączyłem go przypadkowo, niepotrzebnie skupiając na sobie uwagę innych użytkowników dróg.

Jeśli jesteśmy już przy wrażeniach zza kierownicy, muszę napisać o dwóch ciekawych rzeczach związanych z lusterkami zewnętrznymi. Otóż boczne lusterka są stosunkowo duże, ale jednocześnie osadzono je dosyć nisko, więc niższym lub lubiącym siedzieć niżej kierowcom, cześć lusterek przesłoni wysoko poprowadzona dolna linia okien. Jeśli zaś mówimy o środkowym lusterku, umieszczonym w kabinie, to i jego kształt na siłę udziwniono. W przybliżeniu ma ono formę pięciokąta, na myśl przywodzącą mi wykrój atrapy chłodnicy. Co z tego, skoro dzięki i tak małej tylnej szybie, w tym dodatkowym wycięciu lusterka widać jedynie środkowy zagłówek tylnej kanapy.

Skoro już obejrzeliśmy się do tyłu, to moją uwagę przykuł również profil tylnej kanapy. O ile ani mnie, ani nikomu innemu nie było dane na niej podróżować, nie jestem w stanie napisać nic o komforcie, który ona oferuje. Patrząc jednak na twarde osłony gniazd Isofix wnioskuję, że pasażerów, zwłaszcza tych szerszych, może podczas dłuższej jazdy coś uwierać w tyłek.

astra_12Odwróćmy jednak głowę z powrotem w przód i popatrzmy jeszcze raz w rejony opisywanego już lusterka wstecznego. Otóż powyżej niego znajduje się prawdziwy relikt przeszłości. Suwakowy włącznik oświetlenia wnętrza nijak niepasujący do tego, co go otacza. Wygląda wręcz jakby ktoś o nim zapomniał i dodał po czasie, korzystając z tego, co miał pod ręką. On po prostu tam nie pasuje. Niestety to nie jedyny element, który wygląda na doczepiony byle jak i na szybko, ale o tym zaraz.

Zraził mnie jeszcze jeden objaw oszczędności w nowej Astrze. Chodzi mi o lusterka w daszkach przeciwsłonecznych. W zasadzie to o lusterko, gdyż tylko pasażer posiadał takowe po swojej stronie i było ono pozbawione zasuwki oraz dodatkowego oświetlenia. Widać rękę księgowych, oj widać.

astra_11Schodząc oczami w dół, mijając przeciwsobne wycieraczki pracujące w nieco inny sposób niż ten, do którego przyzwyczaiło nas klasyczne rozwiązanie, czyli zaczynające swój bieg od środka i kończące go na zewnątrz szyby, przechodząc przez panel dotykowy centrum multimedialnego, o którym napiszę trochę dalej oraz panel manualnie sterowanej klimatyzacji, która w obecnych czasach nawet w najtańszych wersjach kompaktów jest już standardem, trafiamy na dźwignię zmiany biegów. Przypominała mi ona w pewnym sensie tą, którą można pamiętać z nieodżałowanego Poloneza. Była ulokowana dokładnie pod ręką, nieco wyżej, praktycznie w rejonie wznoszenia się profilu konsoli środkowej. Właśnie tam, gdzie należało by się jej spodziewać. Ergonomia zaliczyła dzięki temu ogromny plus. Kolejny.

Plusem jak dla mnie jest pozostawienie w aucie klasycznej dźwigni hamulca ręcznego oraz wygospodarowanie koło niej dwóch miejsc na napoje, które wraz ze stosunkowo krótkimi, ale za to dosyć szerokimi i głębokimi kieszeniami w drzwiach pozwoliły mi się wygodnie umościć w nowej Astrze. Szczerze powiedziawszy brakowało mi tylko jeszcze podłokietnika pomiędzy przednimi fotelami i łatwiejszego dostępu do… za chwilę, o tym już za chwilkę.

Najpierw jednak słowo o drugim z trzech elementów, które moim zdaniem zostały pominięte w fazie projektowania i dodane później, być może nie do końca przemyślanie. Chodzi mi o gniazdo zapalniczki umieszczone tuż obok dźwigni zmiany biegów, hamulca ręcznego i wnęk na napoje. Sama zapalniczka oczywiście jest w dzisiejszych czasach niezbędna. Nie dlatego, że palenie jest modne, ale każde dodatkowe wyprowadzenie energii w dzisiejszym samochodzie jest mile widziane. Szkoda tylko, że plastikowa klapka zasłaniająca dostęp do tego gniazda wygląda, delikatnie mówiąc, jak z kosiarki do trawy. Oceńcie sami.

astra_09O ile klapka zapalniczki wygląda tylko tandetnie, o tyle gniazda AUX i USB są dodatkowo umieszczone w miejscu chyba najmniej intuicyjnym z możliwych. Jedyne wytłumaczenie, jakie znalazłem po chwili zastanowienia to fakt, że łatwy dostęp mają do niego pasażerowie tylnej kanapy. Dla kierowcy równie dobrze mogły by być one umieszczone w bagażniku.

astra_10Na sam koniec opisu wrażeń, jakie wywarło na mnie wnętrze Astry K, chciałbym napisać kilka zdań o multimediach i sterującym nimi wyświetlaczu dotykowym. Jak i samo wnętrze, również i zestaw multimedialny cechują wady i zalety, chociaż tych drugich doliczyłem się jednak w tym wypadku więcej. Ogólnie rzecz ujmując wyświetlacz nie jest ani za mały, ani za duży. Jak dla mnie jego rozmiar był w sam raz. Plusem jest to, że zachowywał swoją czytelność o każdej porze dnia i nocy i nie sądzę, żeby wpływ na to miał malutki daszek tworzący się nad nim dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu deski rozdzielczej. Kolejny, jak dla mnie ogromny plus to fakt, że panel dotykowy można obsługiwać w rękawiczkach. Równie dobrze rozwiązano również sterowanie radiem za pomocą pokrętła. Otóż jego pojedyncze naciśnięcie wycisza momentalnie dźwięk lub wstrzymuje odtwarzanie mp3, ale dopiero jego dłuższe przytrzymanie wyłącza radio całkowicie. Denerwowały mnie natomiast sytuacje, gdy przyjemne masowanie łydek za pomocą znajdujących się w boczkach drzwi głośników przerywały nie dające się wyłączyć komunikaty drogowe. Ba, włączały się one nawet gdy radio było wyłączone. Zapewne da się to zmienić w ustawieniach, ale jakoś nie chciało mi się wertować instrukcji obsługi schowanej w głębokim schowku przed fotelem przedniego pasażera.

Podsumowując wnętrze nowej Astry potrafi zaskoczyć w obie strony. Może to być pozytywna niespodzianka, ale również może to być rozczarowanie. Cóż, jak to mawiają, nie ma ideałów.

Żeby jednak nie ograniczać się do opisu wrażeń z przebywania wewnątrz nowej Astry, warto wspomnieć chociaż dwa zdania o zachowaniu na drodze. Sam silnik napędzający ten egzemplarz Astry, z jedną osobą na pokładzie i powiedzmy znikomym bagażem był jak najbardziej wystarczającym napędem, zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Jak już pisałem, udało mi się nią osiągnąć realną prędkość maksymalną rzędu 200 kilometrów na godzinę, ale podróżowanie z prędkościami podróżnymi na poziomie 160 do 180 km/h nie stanowi dla niej najmniejszego problemu. Problemem było jednak spalanie w wyższych zakresach prędkości. Pojemność 1,4 litra, generująca moc równych 100 koni mechanicznych i przekazująca napęd na przednie koła poprzez pięciobiegową skrzynię mechaniczną przy prędkości 180 km/h będzie kręcić się w granicach 5000 obrotów na minutę i spalać około 14 litrów paliwa na sto kilometrów. Dodając do tego stosunkowo wysokie nadwozie (o dziwo wyższe od Golfa siódmej generacji), które nie kryło się ze swoją wrażliwością na boczny wiatr, która zapewne wzmogła się między innymi dzięki zbiciu wagi nowej Astry, mamy obraz nie do końca trafionego auta na długie autostradowe wojaże. Średnie spalanie z dystansu około 1500 kilometrów wyniosło mi 8,8 litra benzyny na każde przejechane sto kilometrów.

Prawda jest jednak taka, że nowa Astra jest pewna tego, do czego została stworzona. Swoje cele spełnia ona dosyć dobrze i stąd zapewne sukces, który staje się faktem. Ledwie wczoraj przeczytałem informację o 250 tysięcznej Astrze K zamówionej przez klienta.

Pozdrawiam

Człowiek skrajnych przeciwności

Jako, że właśnie dzisiaj zakończyłem pierwszą z czekających na przeczytanie książek dotyczących życia i pracy Henry’ego Ford’a, chciałbym od razu podzielić się wrażeniami z lektury.

curcio_fordZatem jeśli chcecie się dowiedzieć:

  • jak Ford łączył zamiłowanie do tradycji i rolnictwa z przeobrażeniem dotychczas znanego industrialnego systemu pracy i życia;
  • jak Ford łączył w sobie wstręt do wojny z produkcją na potrzeby wojska w czasie obu wojen światowych;
  • co łączy soję z Fordem;
  • jak Ford przyczynił się do rozwoju lotnictwa pasażerskiego;
  • jak Ford walczył ze związkami zawodowymi i bankierami i jak im w końcu uległ;
  • jak przekonania Forda przyczyniły się do wybuchu antysemickiej zawieruchy w Europie;
  • jak za pomocą „statku pokoju” Ford chciał zaprowadzić pokój w Europie czasów pierwszej wojny światowej;
  • jakie wizje dotyczące świata snuł w swoim umyśle Ford;
  • jakie stosunki łączyły Forda z synem i wnukiem;
  • kto odpowiadał za wszystkie słowa, które często mylnie przypisuje się Fordowi;
  • jakie zapędy polityczne miał Ford;
  • jakim zimnym mścicielem potrafił być Ford;
  • jak to się stało, że przy łóżu śmierci Forda stały ramię w ramię jego żona i wieloletnia kochanka?

To przeczytajcie książkę Vincent’a Curcio o najprostszym z możliwych tytułów „Henry Ford”. Warto.

 

Zefirek

Tfu, oczywiście chodzi o Zafirę. Kompaktowy minivan Opla przeszedł właśnie facelifting. No i chyba okrzyknę go najmniej udanym liftingiem roku.

Wraz z Zafirą C, zwaną również Zafirą Tourer, Opel miał pomysł na nową twarz swoich samochodów. Wzór bumerangów tworzonych przez przednie światła przechodzące w boczne wloty powietrza w zderzaku i halogeny nieśmiało pojawiły się już w Insignii OPC, żeby na cało rozbłysnąć w zapomnianej już Amperze. Niestety kilka dni temu pokazano zmodernizowaną Zafirę trzeciej generacji, która upodobniła się do Astry K. Niestety stała się ona jednocześnie, mówiąc wprost, nijaka. Dotąd było z daleka widać, że nadjeżdża Zafira, teraz człowiek będzie się zastanawiał, czy to może Ford, Kia, albo i Renault jakieś. Spójrzcie tylko.

opel_zafira_2017

Co ciekawe, znaczne zmiany przedniej partii nadwozia ograniczyły się w zasadzie tylko do kształtu świateł oraz zderzaka połączonego z atrapą wlotu powietrza. Ot dodatkowa zaleta przednich zderzaków rozrośniętych w ostatnich generacjach aut do ogromnych wręcz rozmiarów. Błotniki i maska silnika wyglądają w obu wersjach identycznie, co na pewno pozwoliło zaoszczędzić trochę Euro na zmianach w tłoczni elementów nadwozia.

Swoją drogą Zafira podobała mi się od zawsze. W końcu jako pierwsza zaoferowała siedem miejsc w klasie, z czego dwa ostatnie chowały się w podłodze bagażnika, czyli nie trzeba było ich wyciągać z auta, dźwigać, czy w końcu szukać miejsca na ich przechowanie. Ideał wręcz. Druga generacja za to zawsze już kojarzyć mi się będzie z garbem biegnącym wzdłuż dachu, że niby taki samolotowy panel obsługi komfortu biegnący wzdłuż całego wnętrza. Dobrze, że nie był on standardem, bo jakoś płaskie dachy bardziej mi odpowiadają.

Zafira w Wikipedii.

No i na sam deser mała ciekawostka. Pierwsza generacja Zafiry była również sprzedawana w Japonii pod nazwą Subaru Traviq.

Zdjęcie: GM

Mondeo, znaczy światowy

O aucie, o którym chciałbym dzisiaj napisać, nie można powiedzieć niczego odkrywczego. Samochód na wskroś nudny, funkcjonalny do przysłowiowego bólu, bez ekstrawagancji, niczym nie zaskakujący, po prostu przedstawiciel klasy średniej, idealny na auto służbowe dla managera średniego szczebla.

Samochodem tym jest Ford Mondeo trzeciej generacji, w moim przypadku z pięciodrzwiowym nadwoziem typu liftback, 145-konnym silnikiem 2,0 Duratec oraz poziomem wyposażenia Trend.

Wbrew obiegowym opiniom, upieram się, iż jest to trzecia generacja Mondeo, a obecnie w sprzedaży znajduje się czwarte wydanie tego auta. Pewne problemy w liczeniu ilości generacji tego modelu wynikać mogą z faktu, iż pierwsza generacja przeszła bardzo głęboki facelifting i często używane jest dla niej określenie mk2.

Gwoli ścisłości, warto wspomnieć również, że pierwsze Mondeo, będące następcą klasycznej już Sierry, zostało docenione tytułem Car Of The Year 1994 i występowało także w północnoamerykańskich odmianach jako Ford Contour i Mercury Mystique.

Trzecia generacja Mondeo zadebiutowała w 2006 roku, a lifting przeszła w roku 2010. Niestety ani ona, ani jej poprzednik nie miały swoich amerykańskich odpowiedników. W tym czasie dostępne były za oceanem oddzielne konstrukcyjnie Ford 500 i Mercury Milan oraz pierwsza generacja Fusion, jeszcze nie spokrewniona z jej europejskim odpowiednikiem.

Najnowsza, czwarta generacja Mondeo miała swoją europejską premierę dopiero w 2014 roku, podczas gdy jego amerykańska wersja, występująca pod wspomnianą już nazwą Fusion (z tym, że już drugiej generacji), była dostępna za oceanem już dwa lata wcześniej.

Po tym przydługawym i nieco zagmatwanym wstępie przejdźmy w końcu do auta, które jest dzisiaj obiektem moich rozważań. Pięciodrzwiowy liftback w zachowawczym, grafitowym kolorze, zgodnie z informacją z numeru VIN, wyprodukowany w nieistniejącej już, belgijskiej fabryce Forda w Genk, o której zamknięciu pisałem tutaj długi czas temu.

Samochód, który trafił na dwa dni w moje ręce był raczej zadbanym egzemplarzem. Mimo 3 lat, jego licznik przebiegu wskazywał raptem 43 tysiące kilometrów, co w przypadku auta flotowego jest bardzo niskim wynikiem. Wygląda na to, że auto było wcześniej przypisane komuś, kto zbyt dużo nie jeździł. Dodatkowo zadbane wnętrze, włączając w to bagażnik, świadczy o tym, że auto miało raczej jednego właściciela, który po prostu o nie dbał. Niestety w tego typu autach to raczej wyjątek.

 mondeo_1Jeśli chodzi o wygląd nadwozia, to nie ma się tu nad czym rozwodzić. Auta w tej klasie muszą wyglądać spokojnie, wszak główną klientelą są firmy, floty, wypożyczalnie, czy też wszelkiego rodzaju korporacje. Samochód taki musi wyglądać spokojnie, gdyż historia przyniosła już kilka przykładów na to, że w klasie D i E eksperymenty nie są, delikatnie rzecz ujmując, na miejscu.

Jako ciekawostkę, związaną z nadwoziem Mondeo, chciałbym jedynie wspomnieć o rozwiązaniu szeroko stosowanym przez Forda, a mianowicie o wlewie paliwa bez korka. Uważam to rozwiązanie za bardzo ciekawe, gdyż niejednokrotnie miałem potrzebę „przypominania sobie”, czy po tankowaniu wkręciłem korek na swoje miejsce, czy też nie. Działa to na moją psychikę do tego stopnia, że wyrobiłem w sobie nawyk nieodkładania korka na czas tankowania na dach auta lub na dystrybutor. Trzymam go cały czas w dłoni, żeby być pewnym, że go wkręcę na swoje miejsce zaraz po zakończeniu uzupełniania zbiornika. Nerwica natręctw się kłania.

mondeo_3

Przejdźmy teraz do oceny wnętrza. Jest ono stosunkowo duże. Nie ogromne, ale na pewno jest jednym z większych w klasie. Miałem odczucie, że jest większe niż w porównywalnej Insignii, którą jakiś czas temu miałem również okazję wypróbować. Jeśli chodzi o wielkość bagażnika, to oba auta mogą pochwalić się podobnie przepastnymi „kuframi” – od 530-540 litrów minimalnie, aż do 1460-1470 litrów maksymalnej objętości to naprawdę sporo.

 mondeo_2Trend to drugi, po bazowym Ambiente, poziom wyposażenia Forda Mondeo. Jeśli chodzi o udogodnienia dostępne we wnętrzu, to niestety, ale widać było upływ czasu, który minął od premiery trzeciej generacji Mondeo. Brakowało mi chociażby jakiegokolwiek gniazda USB. Oczywiście standardem jest wbudowane radio z CD, aczkolwiek sposób wykończenia tworzywa sztucznego okalającego konsolę środkową pozostawił we mnie pewien niedosyt. Podświadomie czułem, że czegoś tam brakuje. Faktury, koloru, może bardziej kontrastowej okleiny? Trudno jednoznacznie było mi określić czego, ale czegoś mi brakowało. Może popularna ostatnio czerń fortepianowa uratowałaby ogólny obraz tego elementu. Kolejnym minusem były dla mnie nierówne dna praktycznie wszystkich dostępnych schowków. Zarówno ten pod podłokietnikiem, jak i ten przed pasażerem nie miały płaskich podłóg, co utrudniało szukanie w nich czegokolwiek bez odwracania wzroku od drogi. Niby drobnostka, ale psuła ogólną ocenę ergonomii i łatwości poruszania się we wnętrzu Mondeo.

mondeo_4Na plus zaliczyłbym obecność w aucie dwustrefowej klimatyzacji, ale dzisiaj to już raczej standard w klasie D. Niestety, również tutaj muszę się do czegoś przyczepić. Są to, w moim odczuciu, zbyt cienkie pokrętła do regulacji jej ustawień. Obsługa ich, zwłaszcza w rękawiczkach do jazdy samochodem stawała się czasami dosyć uciążliwa. Chyba muszę pomyśleć o drugim komplecie rękawiczek do auta, tym razem bez palców.

mondeo_6Kolejną ciekawostką była dla mnie, osoby raczej stroniącej od Fordów, ciekawa grafika kontrolki informującej o oblodzeniu. Jeśli jesteśmy już przy zegarach i konsoli kierowniczej, wspomnę jeszcze, iż nie znalazłem sposobu na włączenie świateł przeciwmgielnych ale tylko tych z przodu auta. Włączają się one wszystkie, albo żadne. Trochę dziwne to podejście, ale zaakceptowałem to i więcej się nad tym nie zastanawiałem. Widocznie Ford tak ma.

mondeo_5Siedząc we wnętrzu warto spojrzeć jeszcze w górę. Tam bowiem znalazłem coś do niczego, czyli jedną wielką zaślepkę konsoli na podsufitce. O przepraszam, był tam schowek na okulary. Tylko schowek, który raczej nie był dotąd używany, gdyż jego wnętrze pokryła warstwa brudu w formie powłoki typowej dla nieużywanego sprzętu wykonanego z tworzywa sztucznego. Jednym słowem odpychające.

mondeo_7Ktoś zapewne zapyta, co ze sterowaniem oświetlenia wnętrza? Ono oczywiście jest, ale umieszczono je w centralnym miejscu podsufitki. Żeby je obsłużyć trzeba trochę nienaturalnie wygiąć swoje prawe ramię i to chyba jest dla mnie podstawowym minusem ergonomii wnętrza tej generacji Mondeo.

mondeo_8Zapewne da się zauważyć, iż często skupiam się na niuansach wnętrza samochodów, które mam okazję wypróbować, aniżeli na opisie ich nadwozia, czy napędu. Niejednokrotnie już wspominałem, że tak po prostu mam. Wnętrza stanowią dla mnie istotę samochodu. Na drugim miejscu jest oczywiście napęd i zachowanie na drodze, a wygląd zaś ląduje niestety gdzieś na szarym końcu.

Wspomnijmy więc na sam koniec o silniku. Dwulitrowa jednostka rodziny Duratec osiąga maksymalną moc 145 koni mechanicznych oraz 185 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego. Teoretycznie zapewnić ma on przyspieszenie samochodu od zera do stu kilometrów na godzinę w 10,3 sekundy i nie mam podstaw, by tym danym nie wierzyć. Jedyne, co bym poprawił, to skrzynia biegów. Niestety brak szóstego biegu powoduje, że przy prędkości około 200 kilometrów na godzinę wskazówka obrotomierza mija 5000 obrotów na minutę, co odbija się na kulturze jazdy, jak i na spalaniu benzyny.

Oczywiście fakt objęcia w tymczasowe posiadanie auta z silnikiem benzynowym wymagało ode mnie zmiany przyzwyczajeń. W końcu benzyna wymaga wyższego kręcenia, żeby ruszyć bez jej zdławienia, a w potrzebie nagłego przyspieszenia, nie raczy momentem tak szczodrze, jak silnik wysokoprężny. Cóż, jestem wysokoprężnym dewiantem, nie przeczę.

Mondeo w Wikipedii

Pozdrawiam

PS: Kolejne wrażenia z jazdy będą dotyczyć również auta typowo flotowego, ale tym razem dla menadżera niższego szczebla. O tym już wkrótce.

A jak Ateca

Chciałbym dzisiaj wrócić jeszcze raz do zakończonych ponad miesiąc temu targów motoryzacyjnych w Poznaniu i do jednej z premier mających na nich miejsce.

Chodzi mi konkretnie o pierwszego SUV-a Seata – model nazwany Ateca.

Jak już wcześniej wspominałem, jest to drugi, po nowym Toledo, Seat produkowany przez Skodę w Czechach. Ateca schodzi z linii montażowej drugiej co do wielkości fabryki Skody w Kvasinach i niejako zajął miejsce wycofanej z rynku z końcem 2015 roku Skody Roomster. Nota bene Roomster bardzo mi się spodobał i jestem przekonany, że w nieodległej przyszłości zajmie miejsce kolejnego „housewife car” w moim gospodarstwie domowym. Co ciekawe, VW planował pierwotnie następcę Roomstera pod postacią zmodernizowanego Caddy. Oba te modele miały schodzić z poznańskich linii produkcyjnych. Niemniej, po wybuchu afery „dieselgate”, model ten padł ofiarą planu oszczędnościowego koncernu VAG. Z tego co czytałem, po drodze udało się wyprodukować serię przedprodukcyjną w ilości nieco ponad stu sztuk aut nowej generacji. Ciekawe co się z nimi teraz dzieje. Zapewne służą w fabrykach Skody, a może i całego koncernu jako środki wewnętrznego transportu. Jeśli tak, to szkoda, bo mogły być ciekawymi „rarytasami” na rynku. Chociaż uruchamianie całej procedury marketingowo-serwisowej dla 100 aut uznałbym za bezsens, więc jak najbardziej rozumiem, dlaczego te auta na rynek nie trafiły.

Wracając jednak do Seata Ateca, to jest on kolejnym autem powstałym na modułowej platformie MQB. W zasadzie jest on bliźniaczym modelem z nowym Tiguanem, nieznacznie tylko od niego mniejszym. Większa zaś ma być zapowiadana na jesień tego roku Skoda Kodiaq. Słowo bliźniacze można w tym przypadku traktować nieco na wyrost, na platformie MQB spoczywają bowiem zarówno wszystkie nowe modele klasy Golfa, jak i Passata. Tak więc kolejny raz stwierdzam, że platforma ta była dla koncernu przysłowiowym strzałem w dziesiątkę.

Pierwszy SUV Seata był zapowiadany i oczekiwany już od lat. Wystarczy przypomnieć koncepcyjne 20V20 z 2015 roku, bardzo podobny do finalnego auta prototyp IBX sprzed pięciu lat, czy nawet wiekowy już Tribu Concept pokazany w 2007 roku.

Uważam, że po nowym Toledo, Ateca będzie kolejnym „czarnym koniem” Seata, który pomoże mu w powrocie na właściwy kurs po zdecydowanej zniżce formy trwającej kilka ostatnich lat. Samo auto uważam za ładne, nie ustępujące niczym „koniowi pociągowemu” sprzedaży w postaci Tiguana,  który jest dla mnie najładniejszym SUV-em na rynku, a z faktu posiadania jego pierwszej generacji cieszył bym się niezmiernie.

seat_atecaNo i na zakończenie małe wyjaśnienie co do nazwy auta. Seat od lat używa do nazywania swoich samochodów geograficznych nazw hiszpańskich miast, regionów, wysp, a teraz i gmin – Ateca bowiem to gmina w prowincji Saragossa.

2017 Seat Ateca

2015 Seat 20V20

2011 Seat IBX

2007 Seat Tribu

Złośliwość nasza narodowa

Dłuższy czas udawało mi się unikać narzekania na nasze drogowe przywary. Ostatnio jednak pojawiło się coś, co na tyle zaszło mi za skórę, że postanowiłem jednak o tym napisać.

Niestety kolejny raz chodzi mi o naszą narodową nieumiejętność poruszania się na drogach o więcej niż jednym pasie ruchu w tym samym kierunku.

Nie wiem, czy to wina tego, że wielu z kierowców przez lata nie miało do czynienia z tego typu drogami, których po prostu do niedawna nie było, czy może jest to wina zbyt rzadkiego korzystania z tychże dróg, a może przyczyną są braki w umiejętnościach, wynikających z niewystarczającego systemu szkolenia nowych kierowców w naszym kraju.

O co mi konkretnie chodzi?

O zwykły brak współpracy i uprzejmości pomiędzy kierowcami. Widocznie to nasza cecha narodowa. Według wielu, to oni muszą być pierwsi, a reszta się nie liczy, bo im po prostu do pięt nie dorasta. Porażka totalna.

Oczywistością jest, że mamy w Polsce ruch prawostronny i jeśli to możliwe, to powinniśmy jechać skrajnym prawym pasem. Owszem, czasem trzeba wjechać na lewy pas, ale musimy to robić tylko i wyłączenie wtedy, kiedy jest ku temu potrzeba i przebywać na nim najkrócej jak tylko się da, nie utrudniając życia innym, którzy jadą w tym samym kierunku co my i mają prawo do poruszania się po tej drodze tak samo jak my.

Oto trzy sytuacje z ostatniego tygodnia, które spowodowały u mnie permanentny spadek i tak już niskiej wiary w polskich kierowców.

  1. Jadę sobie prawym pasem. Zbliżam się do jadącego przede mną wolniejszego pojazdu. Zerkam w lusterko celem zmiany pasa i widzę w nim inne auto, które jedzie lewym pasem już od dobrych kilku kilometrów z prędkością niewiele większą od mojej. No i co teraz? Przewidujący człowiek, mimo iż od dłuższego czasu blokuje lewy pas, powinien ująć gazu i wpuścić mnie przed siebie. W końcu jego odjęcie gazu będzie mniej kosztowało niż moje użycie hamulca, żeby poczekać aż on wyprzedzi moje auto i poprzedzające mnie drugi samochód. Czasu przy tym nie oszczędzi wcale, a i o środowisko jakoś tam zadba. Co jednak zrobi Polak? Będzie kontynuował swoją bezmyślną „krucjatę” lewego pasa. Jeśli na dodatek się zorientuje, że jego jazda wpłynęła na potrzebę przyhamowania innego użytkownika drogi, to jestem skłonny uwierzyć, że w kąciku jego ust pojawi się uśmiech pogardy. Bez komentarza pozostawiam fakt, że powinien on jechać prawym pasem do momentu potrzeby wykonania manewru wyprzedzania, a nie na wyrost, bo ileś set metrów przede mną jedzie ktoś nieco wolniej. Pozbawione logiki? Dla mnie nie, dla wielu jeszcze niestety tak.
  2. Jadę sobie również prawym pasem i widzę wolniejsze auto ciężarowe przed sobą. Jednocześnie w lusterku widzę, że auto na lewym pasie jest na tyle daleko, że jestem w stanie wykonać ten manewr bez wymuszania pierwszeństwa na innych. Oczywiście zakładając, że wszyscy poruszamy się zgodnie z przepisami – chodzi mi tu głównie o dopuszczalne prędkości. Wyprzedam więc sobie, a tutaj okazuje się jednak, że są to dwie ciężarówki jadące na przysłowiowy „zderzak”. Wyprzedzam więc dalej, gdyż wciskanie się w takiej sytuacji między dwa auta ciężarowe jest wręcz niebezpieczne. Niestety auto za mną zdążyło w tym czasie mnie dogonić, co teoretycznie nie powinno być możliwe, skoro sam poruszam się na granicy dopuszczalnej prędkości na tej drodze. No i co się dalej dzieje? Rozsądny kierowca odpuści gazu i poczeka aż zakończę swój manewr swoim tempem. Potem niech sobie gna dalej, gdzie tylko i jak szybko chce. Polak, a w szczególności w aucie marki premium, po którym „Niemiec płakał” zaczyna świecić długimi światłami jak choinka jakaś bożonarodzeniowa. Jakby miało to dodać temu nieszczęśnikowi z przodu mocy, czy chociaż ochoty na wciśnięcie pedału gazu wymuszając złamanie przepisów. O nie, co to, to nie. Z mojej strony mogę tylko zaproponować wcześniejsze wrzucanie prawego kierunkowskazu, tak gdzieś mniej więcej będąc na wysokości kabiny wyprzedzanej ciężarówki lub ostatniego z wyprzedzanych aut osobowych. To taki prosty sygnał dla nadciągającego z tyłu „pocisku” mówiący: „widzę cię i już zjeżdżam, nie musisz podjeżdżać mi pod zderzak hamować, zwolnij troszkę i śmigniesz sobie zaraz dalej”. Prosta rzecz, a pozwala obu stronom oszczędzić nerwów. Oczywiście obserwowanie podświadome sytuacji w lusterkach wstecznych każdy kierowca powinien mieć również wpojone od czasu kursu na prawo jazdy. Dobre słowo: powinien.
  3. Na koniec oberwie się jeszcze kierowcom ciężarówek. Nie wszystkim, niektórym tylko. Skoro widzi taki jeden, że nadciągam sobie lewym pasem, często wyprzedzając ich cała karawanę, a ma lusterko na takiej wysokości, że spokojnie dostrzeże, że za mną jest luka, lub wręcz nikt więcej nie jedzie, to po co musi wyskakiwać na lewy pas, żeby przez następne kilka kilometrów wyprzedzać swojego kolegę po fachu? Dla mnie to czysta złośliwość, której nijak nie potrafię sobie wytłumaczyć i usprawiedliwić. Niektórzy potrafią to robić z taką zaciekłością, że ich zestaw buja się na drodze jakby jakiś test łosia zaliczał.

Podsumowując: bezwzględnym faktem jest, że potrzebujemy współpracy na drogach. Robienie sobie na złość do niczego nie prowadzi prócz agresji na drogach, która w ostatnim czasie rośnie w zastraszającym tempie.

Ot, i tyle a temacie…

B jak batonik

Dzisiaj pora spełnić obietnicę – napiszę o batoniku.

Pierwsza generacja tego auta była typowym japońskim kompaktem drugiej połowy lat 90-ych ubiegłego wieku. Typowym, czyli przyciasnym i przynudnym stylistycznie. Do tego wybrano dla niego nazwę dobrą dla batonika z automatu – Baleno.

O ile pierwsza generacja Baleno celuje swoimi wymiarami w obecnych przedstawicieli segmentu B, o tyle jego nowe wcielenie, pokazane jesienią ubiegłego roku, wręcz chwali się przynależnością do tej klasy aut. Powodem jest to, że przy długości zewnętrznej nadwozia, wynoszącej niespełna 4 metry, samochód ma oferować jedno z największych wnętrz w segmencie. Nie wiem czy to prawda, ale muszę przyznać, że miejsca w środku samochód ma naprawdę sporo.

suzi_baleno_3Najpierw jednak dwa słowa o wyglądzie zewnętrznym. Niestety nowe Baleno to kolejny przykład samochodu, który wygląda lepiej na zdjęciach niż w realnym świecie. Od samego początku wydawało mi się, że w sylwetce tego samochodu coś jest nie tak. Wiem, że wiele rzeczy dostosowano tu do jak najlepszej funkcjonalności, ale wolałbym jednak, żeby przed ostatecznym przyklepaniu decyzji o produkcji w tej formie, ktoś odważył się zrewidować projekt nadwozia. Dla mnie linia boczna tego samochodu kojarzy się z… psem załatwiającym grubszą potrzebę fizjologiczną – tak zwanym „kangurkiem”.

Na poważnie jednak, nowe Baleno od razu przypomniało mi podobną ideę samochodu światowego, którą 20 lat temu próbował wylansować Fiat. Chodzi o Palio i jego wersję hatchback, która nie była dostępna w Polsce. W zasadzie cel w Baleno Suzuki ma podobny. Warto w tym miejscu wspomnieć, że nowe Baleno powstaje w indyjskiej fabryce, córce spółce Maruti. Oczywiście nie jest o idea ani nowa, ani odkrywcza. W zasadzie każdy producent miał już w swojej karierze podobne pomysły i co? Nadal nic.

Wróćmy jednak do wnętrza Baleno. Jak już wspomniałem, zaskakuje ono pozytywnie swoją przestrzenią. Oczywiście nie oczekiwałem po tym samochodzie wysokiej jakości materiałów i wykończenia. Niestety w obu przypadkach się nie zawiodłem. Dotykanie i poznawanie deski rozdzielczej poszło mi płynnie i bez większych zagwozdek. Było to dokładnie to czego się spodziewałem. Mimo to, zaskoczył mnie schowek ulokowany pod podłokietnikiem, pomiędzy przednimi fotelami. Po pierwsze: jego pojemność jest mniej niż marna – portfel tam wejdzie i może klucze od domu, nic więcej. Po drugie: tworzywa, z których był on wykonany już dawały oznaki zmęczenia, nawet jeśli mówimy o nowym aucie. Może wytłumaczeniem jest fakt, że miałem możliwość poznania samochodu przedprodukcyjnego, który najwidoczniej służył do premierowych jazd próbnych w Niemczech. No dobrze, ale to wciąż nowe auto, czy tak być powinno?

suzi_baleno_4

W związku z tym faktem przyjrzałem się raz jeszcze nadwoziu „batonika”. Jak wiadomo opakowanie często decyduje o tym, czy zechcemy się zapoznać bliżej z jego zawartością. Tutaj również na drugi rzut oka znalazłem kilka niedociągnięć.

Nawet na zdjęciach łatwo zauważyć jak nierówno spasowane są blachy nadwozia – spójrzcie na drugie drzwi. Do tego różnej szerokości szczeliny i spora luka między klapą bagażnika i zderzakiem tylnym dopełniły we mnie obrazu indyjskiej jakości.

suzi_baleno_1No właśnie – klapa. Znalazłem na niej coś jeszcze, co przykuło moją uwagę. To chromowana listwa na podszybiu. Owszem, była schludnie i równo przyklejona, ale nie za bardzo mogłem pojąć, do czego ona niby ma służyć. Okazało się, że jest ona elementem „prestiżowego” pakietu chromowanych dodatków, ale według mnie, Baleno wygląda bez niej po prostu lepiej. Zaraz, zaraz. Ja już gdzieś coś takiego widziałem, tylko gdzie?

suzi_baleno_2No właśnie – w 20-krotnie droższym Mercedesie Klasy S Cabrio. Już wiem, na czym wzorowali się styliści Baleno. Jest moc i „szacunek”. Coś jak batonik w folii z prawdziwego srebra.

mb_s_cabrioNa deser rozmiar klapki wlewu paliwa również może nieco zdziwić, ale widocznie taka jego uroda.

Podsumowując, baleno jest jak batonik, pomaga wtedy kiedy go potrzebujemy, ale nie zapada na dłużej w pamięć. Ot użyteczny przedmiot do zaspakajania podstawowych potrzeb.

Pozdrawiam